2023年伊始，新能源汽車市場風云突變。國家新能源汽車購置補貼政策(下稱“國補”)已于2022年12月31日到期，意味著2023年起購買純電動車將失去萬元補貼。就在比亞迪、廣汽埃安等車企剛剛上調售價數千元后，特斯拉卻大幅下調旗下車型價格，五款車型均降至歷史最低價。

　　特斯拉的逆勢“攪局”，讓國內新能源汽車市場原本激烈的競爭更加白熱化。更值得擔憂的是，特斯拉即使大幅下調價格依然有盈利，而國內大部分新能源車企還掙扎在虧損泥潭中，這些企業如何應對補貼退出和價格戰的雙重沖擊?

　　車企年末沖量調價

　　2022年年末，車企和經銷商為了沖量，展開了各類降價或限時保價措施，部分地方政府也在年末窗口期內提供了力度不小的補貼。

　　梅賽德斯-奔馳自2022年11月16日起，下調部分EQ車型的廠商建議零售價， 全新純電EQE 350最高下降5.07萬元， 純電EQS最高下降22.97萬元。

　　吉利旗下極氪、AITO問界、小鵬汽車等品牌也紛紛宣布，若出現消費者已交定金但未在2022年內完成交付的情況，由上牌時間導致的補貼差額由車企承擔。

　　不少新能源車企則在年末宣布2023年起漲價。除了比亞迪外，廣汽埃安也宣布旗下車型的官方指導價上調3000元至8000元不等;吉利旗下幾何品牌則宣布上調各款產品售價，上漲幅度在3000元至6000元不等。

　　調價理由一方面是“國補”到期，另一方面是由于芯片短缺、動力電池主要原材料價格大幅上漲。

　　歷史經驗顯示，在補貼優惠政策即將到期時，汽車消費會有一波沖量翹尾行情。不過，在車企提前確認了2023年車價上漲后，2022年11月份降價保價等動作并沒有帶來明顯銷售放量，整體表現不及預期，直到12月終端市場終于迎來“翹尾現象”：新能源汽車銷量達81.4萬輛，同比增長51.8%。在汽車銷量排名前十位企業中，與上年同期相比，比亞迪銷量增速最為明顯，奇瑞汽車和廣汽集團呈兩位數快速增長，吉利控股和長安汽車小幅增長，其他車企銷量均有不同程度下降。

　　中國汽車流通協會發布的調查顯示，僅有11.2%的經銷商表示可以完成全年銷量任務指標，49.5%的經銷商全年任務指標完成率在80%至90%之間。

　　成本需求雙重考驗

　　不論是汽車購置稅減免政策還是新能源汽車“國補”，均給2022年下半年車市帶來生機與活力。一旦2023年兩大消費鼓勵政策悉數退出，車市短期大概率出現下滑。

　　特斯拉正是在這一特殊時間節點降價“大甩賣”。 Model 3系列降價2萬元至3.6萬元，Model Y系列降價2.9萬元至4.8萬元。

　　特斯拉緣何逆勢降價?業內人士表示，2022年，特斯拉全球共交付131.4萬輛，同比增長40.3%，但與其設立的150萬輛年銷量目標顯然有較大差距。且現有車型Model 3和Model Y車型均已上市多年，產品老化單一，競爭力不足。

　　特斯拉觀察人士指出，特斯拉全球訂單積壓自2022年8月以來一直在減少，11月已降至20萬輛以下。特斯拉股價從2022年初402.67美元的高點一路下滑，一度跌至今年1月6日的101美元低點。

　　“以價換量和提升產品競爭力成為特斯拉的選擇。”申港證券研究報告稱，特斯拉汽車毛利率約27%，降價后仍存有較大盈利空間。因此，當其他新能源汽車上調售價的同時，特斯拉有底氣逆勢降價，搶占市場份額。

　　降價后，20萬元至30萬元價格區間的新能源車型將受到明顯影響。如在Model 3價格區間的比亞迪海豹、零跑01、小鵬P7等車型，以及Model Y價格區間的蔚來ET5、比亞迪唐、問界M5等。

　　有車企內部人士表示，特斯拉降價宣告2023年電動汽車產業正式進入紅海競爭階段，國內乃至全球車企都將面對特斯拉咄咄逼人的瘋狂“走量”式銷售策略。

　　此外，對國內新能源車企來說，補貼退出、成本高企、市場需求短期受抑制等都是今年不得不面對的挑戰。特別是“國補”退出，將給新能源汽車行業帶來成本和需求兩端的雙重考驗。

　　“基于政策即將到期帶來的透支，2023年第一季度乘用車銷量存在較大波動，且全年銷量有壓力這一因素，資本市場已經充分反應。”國泰君安研究報告稱。

　　A股汽車整車、汽車零部件、動力電池等板塊自2022年11月起持續回落，至年末跌幅在8%至12%左右。

　　漢德資本主席蔡洪平直言，美國和全球資本市場上，和汽車業相關的企業近期都遭遇嚴重下挫，原因是該行業發展目前沒有讓資本市場為之振奮的消息，市場關心的諸多問題未得到很好的解決。

　　事實上，全球汽車市場需求增速均有放緩，中國、美國、歐洲等主要市場訂單均不及預期，因此政策支持和擴大內需成為行業復蘇關鍵。

　　盡管有觀點認為，新能源汽車行業已經進入相對穩定階段，補貼不應該存續，但基于汽車產業在國民經濟中的重要作用，不少專家和機構認為，相關鼓勵消費政策在2023年以某種方式延續值得期待。此外，新能源汽車下鄉等針對特定市場或者目標消費者的支持政策也是可能的政策選項。

　　規模效應成勝負手

　　在高成本壓力下，“增收不增利”是個繞不開的話題。

　　與特斯拉此前可以實現27%的毛利率不同，數據顯示，僅有少數新能源車企能夠實現盈利。2022年前三季度，國內上汽通用五菱、比亞迪實現盈利，幾大新勢力車企依然有大額虧損，蔚來汽車三季度凈虧損41.1億元，同比增長392.1%;小鵬汽車三季度凈虧損23.8億元，同比增加49%;理想汽車三季度凈虧損16.46億元，比二季度6.41億元虧損擴大156.7%。

　　“2022年新能源汽車銷量將達到600萬輛以上，但企業仍未盈利，主要原因是原材料成本高漲，碳酸鋰價格從5萬元/噸一度漲到60萬元/噸，芯片短缺造成芯片價格上漲10%至40%，還有其他因素造成的供應短缺問題，對新能源汽車未來發展帶來挑戰。”廣汽埃安新能源汽車副總經理席忠民說。

　　寧德時代(上海)智能科技首席技術官蔡建永認為，車企盈利空間減少主要有三方面原因：一是汽車行業投資大，企業間缺乏有效共享，導致難以實現規模效應，車企產能利用率低導致產能閑置;二是配置堆料，屏幕越來越多、算力越來越大、傳感器越來越多，導致成本急劇增加;三是企業間的價格競爭、渠道競爭、廣告競爭進一步推高銷售成本。

　　“銷售價格為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰漲價和補貼退坡沖擊后，銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達到盈虧平衡點。”中信建投汽車行業首席分析師程似騏認為，隨著需求配置陸續同質化，規模效應成為勝負手，2023年新能源汽車補貼退坡將放大規模效應，加速尾部玩家倒閉。

　　一些原本處在二三梯隊的新勢力汽車品牌已經“掉隊”。比如以自動泊車等智能功能為賣點的威馬汽車去年前10個月累計銷量29284輛，同比下降14%，遠低于原本同一梯隊的哪吒汽車和零跑汽車，威馬目前已經進行了一系列收縮，如閉店、裁員、降薪。

　　中國汽車工業協會副秘書長陳士華亦表示，需要關注2023年新能源汽車政策補貼的變化以及行業虧損問題。

　　一家傳統車企高管直言：“歷史經驗顯示，很多汽車企業倒在了100萬輛的規模經濟門檻前。未來幾年，汽車行業面臨洗牌，能否生存就看能否跨過規模經濟的門檻，能否跨過盈利的門檻。”

　　國家信息中心副主任徐長明表示，未來乘用車市場仍有增長空間，2023年的形勢取決于短期政策和經濟形勢的變化。新能源汽車已經全方位啟動，如果鼓勵政策繼續保持適當力度，新能源汽車還將保持增長。（王鶴）