在新能源汽車充電樁被納入“新基建”范疇之后，國家電網有限公司(下稱“國家電網”)和南方電網有限公司(下稱“南方電網”)迅速響應。

　　先是國家電網宣布，2020年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個，新增規模約為去年的10倍;后有南方電網表示，計劃全年投資12億元建設充電基礎設施，未來4年投資規模累計251億元，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上。

　　數十億乃至數百億元的持續投資，可謂大手筆。國家電網、南方電網掀起的新一輪造樁熱潮，對充電樁這個發展中的市場將產生怎樣的影響?

　　“國家隊”的責任和機遇

　　國家電網和南方電網為何再一次大手筆投資充電樁建設?這與其作為“國家隊”的責任直接相關。

　　國家電網電動汽車服務有限公司董事長、黨委書記全生明日前在接受媒體采訪時明確表示，發展電動汽車充電業務，是國家電網公司落實黨中央、國務院重大決策部署、服務新能源汽車產業發展和國家能源轉型的重要舉措。充電樁連接電動汽車與電網，是智能化、數字化、自動化等諸多新型技術的融合應用，是能源互聯網的重要入口。隨著新能源汽車快速發展，做大做強電動汽車充電業務，將是建設“具有中國特色國際領先的能源互聯網企業”的生動實踐，是推動公司新戰略落地的重要突破口。國網電動汽車公司將積極服務國家戰略與國家電網的工作大局，在推動充電樁建設中扛起大擔當、展現新作為。

　　按照國家電網的計劃，2020年，其將在北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、湖南、青海等18個省(直轄市)集中聯動建設126個示范帶動項目，涵蓋公共、專用、社區、港口岸電等多種類型充電基礎設施。2020年，該公司將新增充電樁7.8萬個，預計可帶動新能源汽車消費超過200億元，同時為各類充電樁建設提供省力、省時、省錢“三省”服務，以車聯網平臺為主導、充電樁為基礎，持續提升平臺的開放性和公共服務能力，促進智慧能源與智慧交通融合發展。

　　和國家電網在充電樁市場耕耘已久有所不同，南方電網屬于充電樁市場的后來者，除了“國家隊”的責任之外，南方電網高度重視充電樁市場蘊含的機遇。“‘新基建’將成為催生南方電網新一輪發展的動能。”在南方電網方面看來，新能源汽車充電樁建設正是其中的一個方面，汽車充電不僅是一個物理充電樁，更具有智能電網、互聯網、物聯網、大數據的基因和功能。

　　南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“新基建”提出后，南方電網計劃在未來4年投資251億元投建充電設施，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬個。目前，南網電動將根據市場需求，在南方五省區域和國內重點城市布局網約、物流、出租、渣土、重卡換電、港口岸電等公共及專用充電市場。

　　恰逢市場進入低迷期

　　長期以來，新能源汽車和充電樁之間的關系一直被形容為先有“雞”還是先有“蛋”的問題。新能源汽車的推廣應用需要充電樁的建設跟得上，而充電樁的運營效率依賴新能源汽車的市場發展。在經歷初期的高速發展之后，新能源汽車市場和充電樁市場均進入了調整期。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2019～2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》(以下簡稱“《年報》”)顯示，雖然2019年我國公共充電樁的保有量呈現不斷上漲趨勢。但進入當年6月，公共充電樁保有量同比增長速度下降至48.91%，隨后的幾個月同比增長速度持續降低。這主要是由于新能源汽車補貼補貼退坡，2018年下半年和2019年下半年新能源汽車市場存在強烈反差，充電運營商會根據新能源汽車的銷量，適當對公共充電樁的建設進行調整，降低新建速度。

　　“經歷前兩年的造樁運動之后，大家都冷靜了下來，主流運營商不再大規模建設，開始調整戰略，更加注重運營提升運營效率。”在一位多年從事充電樁運營工作的行業人士看來，“不管‘國家隊’還是頭部的民營企業，都吃過‘跑馬圈地’的虧，因長期無法實現盈利，建樁力度普遍都下降不少。”

　　然而，充電設施建設速度的放緩，帶來的是市場需求的缺口。根據公安部統計數據，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛。《年報》則顯示，截至2019年12月，全國充電基礎設施累計數量為121.9萬個，其中公共樁51.6萬個、私人樁70.3萬個，私人樁占比達57.6%。

　　按照以上數據估算，我國目前的車樁比約為3∶1，而根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015～2020年)》中規劃的“車樁比1∶1”要求，如果2020年要達到500萬輛的保有量目標，就需要500萬個充電樁。

　　前述行業人士認為，當下我國充電樁市場存在一種尷尬，一方面已建充電樁普遍利用率低下，難以盈利，但一方面，充電設施仍然不能充分滿足新能源汽車推廣應用的需求。

　　推動發展的應時之舉

　　低迷的新能源汽車消費市場，需要有破局者。前述行業人士表示：“國家電網、南方電網再次掀起充電樁建設熱潮，將成為新能源汽車市場下一步發展的基礎，雖然實現目標的難度很大。”

　　“在疫情對當下社會經濟活動造成較大影響的背景下，國家電網和南方電網的新一輪投資，穩定了行業預期、增強了行業信心、凝聚了行業共識。根據國家電網公開的投資金額來看，基本上是平均一個省投資一億元，這對解決當前公共充電設施行業普遍不盈利、公共充電設施利用率普遍不足15%的困境來講是非常及時的，既能帶動行業發展，促進其他社會資本加大投入，又能在一定程度上避免盲目建樁。”在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇看來，現階段公共充電設施已進入向投資要效益、向運營要效率、向數量要質量的發展時期，選好址、建好樁、服好務應是運營企業追求的目標。

　　在建樁經驗上，國家電網有著比較豐富的經驗。在新能源汽車推廣應用的初始階段，國家電網通過大手筆的投入一度占據我國80%以上充換電站市場。然而，因為電動汽車推廣應用的滯后，導致“有樁無車”。國家電網此后調整戰略，從建樁逐漸轉向能源互聯網平臺建設，打造了全球最大的智慧車聯網平臺，已累計接入充電樁45.7萬個，與南方電網、普天新能源、特來電、星星充電等21家運營商實現互聯互通，覆蓋全國總量的85%以上。目前，國家電網自建的充電樁數量累計87846個，落后于特來電和星星充電，位列全國第三位。

　　“與國電電網不同，南方電網無論從進入充電樁市場的時間還是規模，都屬于后來者，前面其他玩家試過的錯，可以作為前車之鑒避免走彎路。”前述行業人士表示，“不過，國企布局充電樁市場，最重要的還是要有足夠的市場思維和用戶思維。”

　　不再大包大攬“吃獨食”

　　也許正是之前積累的經驗教訓，使得此次電網企業投資建設充電樁改變了過去的“打法”，不再大包大攬一家單干。

　　今年3月，國家電網電動汽車服務有限公司正式對外宣布，開啟“尋找合伙人”活動，邀請符合條件的合伙人與國家電網一同共建共享充電樁。作為新能源汽車充電基礎設施的一種，充電樁共享有助于盤活閑置資源，改善電動汽車充電難。

　　按照其政策，如果是私人充電樁主加入，國網電動將提供商業模式對接與管理平臺支持，共享充電資源。申請加入后，樁主需設定充電樁空閑時間，國網電動將承擔改造成本，私人樁免費接入國網e充電平臺，通過共享給其他用戶賺錢。

　　“南方電網電動汽車服務有限公司南網將與國內著名高校、科研機構，互聯網等領域及汽車產業鏈上下游企業積極開展合作洽談，整合產學研等各方資源設立技術研發中心，消化、運用先進、實用技術，提升核心競爭力，構建充電網、車聯網、能源網、物聯網四網融合的綠色能源生態，成為具有全球競爭力的綠色能源生態服務商。”鄒大中表示。

　　對于充電效率提升的問題，鄒大中介紹稱，南網電動將通過技術、服務、商業模式的創新以貼合用戶充電習慣為準則，秉承“充電+”理念，以能源服務為核心，以數字電網為紐帶，整合海量場景資源。

　　為進一步提升充電網絡利用率，南方電網以公務出行為突破口推動車網融合發展，開展通勤大巴、會議接待、物流用車、生產用車等出行服務。南方電網充電樁標配計量通信單元，依托海量數據形成了透明的充電網，運力車輛標配T-box，形成透明的車聯網，以數據流促進車與充電網的能源互動，為出行運力匹配最便捷的充電服務，同時提升充電網的運營效率。

　　汽車企業抱有很高期待

　　“我們對‘新基建’的充電樁建設抱有很大期望，特別是大功率直流快充樁，這是現在主流電動汽車充電的剛需。”一家整車企業相關負責人告訴記者，“過去，一些交流樁、慢充樁已跟不上產品需求了，現在很多電動汽車的續駛里程都超過了300公里，有的還是500公里、600公里甚至700公里，建議電網企業加大這類充電樁的建設。”

　　《年報》指出，隨著電動汽車及動力電池技術的快速發展，我國大功率充電技術將在長續駛里程汽車、出租、物流、網約等運營車輛、特大城市公共充電需求、高速公路充電等細分領域成為主流。

　　以特大城市公共充電需求為例，北上廣深等特大城市，停車位資源十分緊張，家庭擁有屬于自己并能夠安裝充電樁的停車位十分困難，廣大車主對于公共充電有較強需求，有的甚至作為主要的充電方式。現在，公共充電樁的充電時間偏長、體驗差，而大功率充電能夠使電動汽車充電時間與燃油車加油時間相似，從而提高充電體驗，解決充電焦慮。

　　“并非一定要建設滿足高續駛里程汽車的大功率直流快充樁，最為關鍵的還是要打造覆蓋范圍足夠廣、充電足夠便利的充電網絡，降低甚至解除里程焦慮。”一家動力電池企業相關負責人在接受記者采訪時表示，“在現有的技術條件下，增加續駛里程肯定要增加電池容量，這并不節能。而如果充電設施建設得足夠完善，即使續駛里程一兩百公里的電動汽車也會有很好的市場前景。這次‘新基建’契機下的充電樁建設，是一個很好市場發展機遇。”