在高歌猛進的業績背后，也面臨身后追兵的隱憂。今年9月，寧德時代的市占率下跌約9%至39.4%，創下17個月以來新低。

　　寧德時代依舊以強大的吸金能力傲視群雄。

　　10月19日晚間，寧德時代披露三季度財報。財報顯示，寧德時代前三季度實現營業收入2947億元，同比增長40.1%;實現歸母凈利潤311.5億元，同比增長77.05%，平均每天凈賺1.1億元。以此計算，前三個季度311億元的凈利潤已超過2022年全年307.29億元的歸母凈利潤。

　　然而，從增速來看這卻是寧德時代近一年來的最差季度表現，其營業收入以及歸母凈利潤增速大幅放緩，甚至前者增速已放緩至個位數，在業內人士看來，這與寧德時代不斷下降的市占率有著密不可分的關系。

　　據電池聯盟數據，9月份寧德時代動力電池裝車量為14.35Gwh，同比下滑5%，成為前五大電池廠商中唯一下滑的企業，與此同時，寧德時代動力電池裝車市占率也下滑至39.41%，與去年同期相比至少減少了8個百分點，并且這也是今年內寧德時代市占率首次跌破40%，創下17個月以來的新低。

　　意味著比亞迪以及二三線廠商對寧德時代的圍攻之勢已愈加緊張，不僅如此，寧德時代還面臨著新能源汽車需求放緩以及產能過剩等挑戰。

　　單季利潤下滑

　　公告顯示，寧德時代2023年三季度實現營業收入2947億元，同比增長40.1%;實現歸母凈利潤311.5億元，同比增長77.05%，盡管表現依然優異，不過若與前兩年同期相比卻稍顯遜色。

　　要知道2021年和2022年同期，寧德時代營業收入以及歸母凈利潤增速均保持在100%以上，特別是2022年同期寧德時代營業收入增速高達186.72%，2023年三季度寧德時代增速已大幅放緩。

　　從單季度來看，三季度或許是拉低整體增速的主要原因所在，第三季度單季度寧德時代營業收入僅環比增長5.21%，歸母凈利潤以及扣非凈利潤環比均出現4.28%和3.33%的下滑，這一數據在去年同期時分別為41.17%和47.95%。

　　對此，寧德時代表示，“考慮到目前車企端有較大的競爭壓力，出于支持客戶發展、深化客戶合作關系的考量，Q3在動力電池端對車企客戶有一些返利安排，體現為對收入的沖減，相應對利潤產生影響，但電池整體單位盈利能力依然相對穩定。”

　　換言之，第三季度寧德時代為了提升或者保持市占份額，采取了返利措施，從而一定程度影響了當期利潤。

　　市占率下降

　　廣汽董事長曾慶洪曾在2022年世界動力電池大會上笑稱 ：“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，且不斷增加，我現在不是給寧德時代打工嗎?”

　　從數據來看，此番說辭可謂有理有據，2021年寧德時代歸母凈利潤159.3億元，同期廣汽集團歸母凈利潤為73.35億元，尚不及寧德時代的一半，需要知道的是，彼時寧德時代市占率高達52.1%，占據著國內動力電池裝機量的半壁江山，因此在價格方面有著較大的話語權，對下游車企的利潤造成了一定影響。

　　“很多整車廠希望能有第二家比較強大的電池廠出來。”北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室首席科學家林程曾在接受采訪時表示：這是因為一方面寧德時代份額太大，對車企有很強的議價權。另一方面寧德時代的選擇權很大，一些小的商用車企業，即使有錢也拿不到電池。

　　在此之下，多家車企選擇自建電池廠或股權投資等方式布局電池賽道以節約成本，例如廣汽埃安在去年十月宣布10億元成立自有電池公司，蔚來計劃投資2.185億元用于新建項目，其中就包括電池線，特斯拉、大眾、吉利等也先后入局。

　　除此之外，還有的車企為了較大話語權選擇扶持二三線廠商，例如廣汽新能源選擇中創新航成為新的供應商，吉利汽車選擇欣旺達和孚能為新供應商，小鵬汽車則選擇中創新航、億緯鋰能為新供應商，這使得寧德時代市占不斷下滑，2022年寧德時代市占率跌破50%，較2021年減少了3.9個百分點至48.2%，進入2023年更是如此，前9個月市占率始終未能回復至50%。

　　而據電池聯盟數據顯示，1-9月，我國動力電池累計裝車量255.7Gwh，累計同比增長32%，其中寧德時代以14.35Gwh裝車量、市占率39.41%的表現位列榜首，同比減少超8個百分點。

　　反觀緊隨其后的比亞迪以及二三線廠商，市占率不斷上升，比亞迪、中創新航位列其后，分別以27%和10.06%的市占率位列排行榜二三之位，雖然二者加起來都不足以與寧德時代抗衡，但對其造成的威脅卻是不容小覷的。

　　寧德時代的市場，主要被比亞迪蠶食。前三個季度，比亞迪市占率同比大增4.5%，這背后是搭載自家電池的比亞迪新能源車銷量突出，從而擠占了寧德時代的市占率。

　　另外，市場也不得不承認寧德時代的技術領先能力，這保證了寧德時代的龍頭地位短時間難以被撼動。今年前三個季度，寧德時代研發費用達到148億元，同比增長40.65%。8月，公司推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，命名為神行超充電池。該電池能夠做到充電10分鐘，續航400公里。

　　此前，4C快充電池主要為三元電池，存在價格昂貴的問題。而寧德時代的這款磷酸鐵鋰4C超充電池則有效解決了成本問題。按照規劃，神行超充電池將在2023年底實現量產，明年一季度搭載神行超充電池的車型就將正式上市。目前，神行超充電池已經落地奇瑞星途星紀元，阿維塔、哪吒汽車、極狐等也確定將搭載該款電池。

　　產能利用率下滑

　　另外，在前些年的高速發展中，動力電池企業紛紛選擇擴產，寧德時代更是如此，據中報顯示，寧德時代產能254Gwh，還有在建產能100Gwh，然而隨著市占率的下降，寧德時代的產能或多或少都受到一定影響。

　　再加上近年來新能源市場增速已開始放緩，據中汽協數據，2023年1-9月，新能源汽車產銷分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%，而2022年同期新能源汽車產銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，增速明顯放緩。

　　意味著車企對電池的需求也隨之放緩，內憂外患之下寧德時代上半年產能利用率降至60.5%，同比減少了20個百分點左右，即便第三季度因需求提升，產能利用率也隨之提升至70%左右，但卻依然處于近年的較低點。

　　面對國內越來越卷的市場，容百科技董事長白厚善曾經表示，走向海外成為行業取得更大市場占有率的宿命。

　　寧德時代也的確選擇了出海來緩解前述憂慮，上半年，寧德時代境外電池業務實現營業收入656.84億元，同比195.15%，在總營業收入中的比重為35.5%，較2022年的23.4%提升了12.1個百分點。

　　寧德時代在半年報中也提到，公司在動力電池領域的海外客戶包括特斯拉、寶馬、戴姆勒等，在國內擁有上汽、蔚來、理想等頭部車企客戶。

　　但相比起國內，寧德時代的出海計劃卻稍顯艱難，前不久寧德時代與福特合作的電池廠再遭美眾議院調查，無一不體現出寧德時代當前的困境。

　　在資本市場上，寧德時代顯然沒有得到更多資金的認可。10月26日，寧德時代股價收盤178.07元，三季度以來下跌了25%。為了提振市場信心，寧德時代實際控制人之一、董事長兼總經理曾毓群還于當日提議20億元-30億元回購公司股份，回購股份將用于實施股權激勵計劃或員工持股計劃。至于效果如何，且待成效。(文/每日財報 可樂)