汽車行業作為國民經濟的重要組成部分，在兩會期間備受關注。今年的《政府工作報告》中，提出要“穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系”。值得關注的是，新能源汽車并沒有出現在政府工作報告中。

　　盡管“新能源車”未被單獨提及，但是以充換電站為代表的新能源汽車配套設施、動力電池回收利用體系卻成為今年兩會期間熱議的關鍵詞。在業內人士看來，我國新能源汽車的發展是循序漸進的過程。經歷十年發展，如今，新能源汽車配套設施以及相關產業鏈的完善，已經成為國家布局新能源汽車產業發展的重點工作。

　　電焦慮如何解決?

　　新能源汽車是我國汽車產業的重要分支。據中汽協統計數據，2020年，中國新能源汽車銷量達136.7萬輛，在整體車市下行的大背景下，同比增長10.9%。經過十年發展，我國新能源汽車保有量已經接近500萬輛。

　　《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，也為新能源汽車產業的未來發展指明了方向。根據規劃，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用;到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。

　　毋庸置疑，新能源汽車擁有廣闊的發展空間。但當下，新能源汽車仍面臨著不少消費痛點，充電問題即是其中之一。如何加強充電基礎設施建設、解決用戶充電焦慮，是業內人士重點關注的話題

　　在江汽集團高級工程師周福庚看來，充電樁仍面臨著進小區難的問題。

　　近年來，新能源汽車私人購買占比顯著增加，且“兩端”現象明顯，即A00級和B級以上，成為新能源汽車市場的主力。“部分高端品牌及公共領域車輛，生產廠家及運營單位通過大規模自建超充站或換電模式改善用戶體驗，但私人用戶及代步為主的經濟型用戶，居民區充電仍是最便捷、最經濟的充電模式”。

　　對此，周福庚建議，在國家層面制定面向2035年的充電樁建設中長期發展規劃，進一步明確居民區、高速公路和城鄉公共區域兩類充電設施網的建設方向、標準及實施路徑;開展居民區充電樁建設試點，推進居民區停車位電氣化改造，以解決充電樁進小區時，所面臨的小區電力容量不足、安全性等問題;加強居民區充電樁建設管理，以立法、條例、通知等形式，明確居民區充電樁建設流程，縮減不必要的證明、免責等文件。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的一組數據則顯示，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，其中，公共充電樁數量為80.7萬臺，私人充電樁(隨車配建充電設施)數量為87.4萬臺，車樁比例約為3:1。這與規劃目標仍有較大差距，充電的便利性不足，直接影響用戶體驗。

　　針對新能源汽車在實際使用過程中面臨的“充電難”、“充電慢”等問題，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪也建議，一是要加強配套基礎設施建設，國家相關部委加強統籌、規劃布局，城鎮分級推動，在舊城改造、城郊結合部開發時提前考慮用地規劃、充電站布局、配電設施建設等問題，新增電力供應重點考慮老舊小區和城中村地帶的電力升級改造，解決這些區域用電的問題。此外，在符合條件的城市加油站、停車場配建普通充電樁，同時在一二線城市邊緣、城鄉結合部，新建、配建大功率快充站(如180kW)，作為現有城市充電設備的積極補充。二是要加快技術革新發展大功率快速充電技術，加大相關技術的研發投入，鼓勵該技術領域的產學研合作和投入。

　　換電站已是第二年被提及，去年的政府工作報告提出“增加充電樁、換電站等設施”。工業和信息化部原部長苗圩認為，我國充換電基礎設施建設在國家層面的統籌規劃需要加強，我國部分地區未將充換電基礎設施納入整體規劃，導致充換電站用地保障不足、電力增容困難、布局不合理等諸多問題。

　　國網冀北承德供電公司安全總監祁春風則建議，加快完善動力電池包、換電站標準體系建設，促進設備標準化、通用化，更好服務新能源汽車基礎設施的大規模建設和商業化運營，讓換電設施投資得到合理回報;相關部門對充電設施建設給予政策傾斜和一定的財政支持，減輕建設換電站的投資壓力。

　　退役動力電池何去何從?

　　在今年的政府工作報告中，動力電池被單獨提及，“增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系”。有業界聲音認為，第一批電動車的電池報廢潮已經到來。中國汽車技術研究中心數據也顯示，2020年中國新能源汽車保有量達492萬輛，累計退役的動力電池有20萬噸(約25GWh)。

　　針對動力電池回收問題，天能集團董事長張天任表示，新能源動力鋰電池的使用年限一般為5-8年，有效壽命為4-6年，目前第一批投入市場的動力鋰電池已經進入了退役期。這些退役的鋰電池，一些作為電信基站等儲能電源，進行梯次利用;還有一些徹底報廢的鋰電池，進入循環再利用系統，拆解并提煉其中的貴重金屬材料，再生利用。

　　對此，張天任建議，嚴格回收再生企業的準入門檻，支持“白名單”企業做大做強;針對規范回收企業缺少進項票的問題，建議給予稅收抵扣，具體的稅收抵扣辦法為，在終端產品銷售上給予8%的增值稅抵扣，緩解合規企業因采購無票電池帶來的處理成本壓力;建議向合規的磷酸鐵鋰再生利用企業提供政策補貼，以提高處置企業處理磷酸鐵鋰電池的積極性。

　　氫能產業迎來開局之年?

　　我國提出要在2030年碳達峰，2060年碳中和。當前碳排放主要由化石能源貢獻，氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案。

　　復旦大學教授丁光宏表示，我國要穩步實現碳達峰、碳中和，需加強對以氫能為載體的低碳綠色可再生能源體系建設。在他看來：“我國開發氫能存在兩個關鍵問題：一是制約大規模氫能應用的技術瓶頸沒有解決，比如制氫方式、應用場景、運輸距離和儲運方式等。二是全國不同程度存在棄風、棄光、棄水現象，造成能源資源的巨大浪費，也增加了新能源發電的成本。”

　　對此，丁光宏建議，以國家為主導，加強氫能基礎研究的布局，在制氫、儲氫和燃料電池等各個環節及關鍵核心技術領域啟動多學科協同攻關，形成一批突破性成果，盡快縮小與日本、歐美的差距，并力爭在一些關鍵領域實現超越。此外還應大力拓展氫能應用場景，建立市場化的氫能應用場景，以鋼鐵、化工和交通等大工業為主，盡快確立其碳達峰、碳中和的方法論和具體實施路徑。

　　上汽集團黨委書記、董事長陳虹還建議，在氫能管理政策法規層面有所突破，如對氫能的上中下全產業鏈，單獨形成專項的法規政策，在審批、監管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。

　　進一步完善新能源汽車產業鏈、提升消費者對新能源汽車使用滿意度……有業內人士分析，國家對新能源汽車的引導和扶持基本上已經達到目標，重心正轉入消費后端。可以預見，打造更健康、更完善的新能源汽車產業鏈，將成為國家未來發力的重點。