新能源汽車的“心”何處安放?動力電池回收市場未來幾年將達千億

　　多年以前，李長東在打工時發現，電池廠大量的鎳氫電池廢料或邊角料無法處理，便萌生創建一家廢舊電池回收企業的想法，并于2005年成立了廣東邦普循環科技有限公司(下稱“邦普循環”)。起初，邦普循環回收的廢電池，主要來自MP3、MP4、手機等消費類電子產品。他沒想到，邦普循環有一天會與新能源汽車聯系在一起。

　　過去十年，國內新能源汽車快速發展，銷量從2013年的1.76萬輛，躍升至2022年的688.7萬輛。據公安部數據，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛。另據乘聯會方面預計，2023年底，新能源汽車保有量將突破2000萬輛。

　　被喻為新能源車“心臟”的動力電池，一般情況下壽命為5~8年。近年來，新能源汽車的廢舊電池回收量逐漸增多。研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院日前共同發布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2023年)》顯示，2022年中國廢舊鋰離子電池實際回收量為41.5萬噸，同比增長75.8%，整個行業市場規模增長至154.4億元，同比增幅達到182.8%。

　　隨著動力電池退役高峰期將到來，業內普遍對廢舊鋰離子電池回收利用行業前景看好。華安證券預計2030年退役電池量將達437GWh，回收市場價值達1695億元。一些券商、咨詢機構預測甚至更樂觀，認為2025年行業規模有望突破千億元。

　　不過，動力電池回收行業發展依然面臨諸多問題。大東時代智庫(TD)羅煥塔接受第一財經記者采訪時稱，電池回收總體需求將會呈現爆發式增長，但行業當前存在回收處理標準不統一、回收定價模式不統一，以及各地廢電池回收監管不統一等問題。

　　上萬家“小作坊”搶食

　　近幾年，動力電池的原材料價格大幅波動，其中，碳酸鋰的價格從2021年的5萬元/噸暴漲至2022年11月的60萬元/噸左右。今年以來，該原材料價格一度暴跌到20萬元/噸以下，最近又反彈至30萬元/噸左右。

　　自2021年以來，退役的動力電池成為回收企業爭先搶奪的對象。在利益的驅動下，珠三角等地的小作坊和黑作坊如雨后春筍般冒出，玩轉價高者得的游戲規則，讓“正規軍”陷入“吃不飽”的窘境。

　　第一財經記者曾到東莞一家近30名員工的小作坊進行暗訪，目睹了工人掄起鐵錘猛砸廢舊動力電池托盤的場景，工人在簡陋的廠房中沒有戴口罩和手套，也沒有穿相關防護服。這些看起來挺簡陋的小作坊或“黑作坊”，紛紛參與到底盤拆解、電芯拆解、粉料處理等環節。

　　新能源汽車動力電池的容量普遍在50至100kWh(1kWh=1度電)范圍內，一些小作坊平均每度電收購價會比大型企業高出幾十元，收購一輛新能源汽車廢舊動力電池的價格，往往比正規軍高出幾千元。

　　“這一行業還是處于野蠻生長期。廢電池項目招標，往往是價高者得。小作坊在技術、環保、安全、設備等方面投入少，相比之下，正規軍整體運營成本明顯會高許多。因此，小作坊可以出高價搶走不少廢電池。”邦普循環副總裁余海軍近日接受第一財經記者采訪時談道， “僧多粥少”是當前該行業發展遇到的難題之一。

　　目前，究竟有多少家企業在“搶食”?愛企查數據顯示，截至2023年4月16日，注冊“電池回收”的企業達到51621家。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝近日接受第一財經記者采訪時稱，這個逾百億規模的市場，目前擠入上萬家企業，但上規模的企業只有一兩百家，進入工信部白名單的企業更是僅有88家，絕大多數還是小作坊。

　　天風證券的新能源車報廢系數計算得出，2022年中國應有約39萬輛新能源車報廢，但據可查的新能源車報廢數量是9萬輛。

　　數據偏差如此之大，與許多報廢汽車流入“黑市”或小作坊有關。對此，有業內人士分析稱，鋰屬于小金屬的賽道，價格相對容易被操控或干擾，一些小作坊高價收購廢電池，以及囤貨、惜售、哄抬價格，影響到行業健康發展。與此同時，相比于小商小販和地下作坊，正規動力電池回收企業的環保、安全等成本不可小覷。

　　有關專家曾做過測算，按照目前的技術，碳酸鋰在30萬/噸至40萬/噸的區間內，能夠保證動力電池回收企業的盈利性。去年，雖然鋰價高漲，但不同的回收參與主體在技術、渠道、成本、設備等方面存在差異，一些動力電池回收企業甚至是頭部企業反饋由于成本上漲快速，賺錢并不容易。

　　目前，白名單上的邦普循環、格林美等行業頭部企業回收率均超過90%，其中，邦普循環的鎳鈷錳回收率達99.3%以上，鋰回收率也達90%以上;格林美鎳鈷回收超過98.5%，鋰回收率超過90%。雖然技術上不斷突破，但盈利空間有限。

　　余海軍稱，部分小作坊爭奪貨源，擾亂市場，在“僧多粥少”的情況下，邦普循環也僅是賺取有限的加工費，靠微薄的利潤活著。不過，他對這一行業的前景看好，廢電池回收利用行業正向技術密集型和資本密集型行業轉型升級，在研發、技術等方面持續突破的正規軍，未來將有更大的發展空間。

　　當前，動力電池回收行業魚龍混雜，整體依然呈現“小、散、亂”的競爭格局，與動力電池行業早期發展軌跡有些類似，但這種局面有望被打破。為加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，加強動力電池回收利用管理，支撐新能源汽車產業持續健康發展，工信部正在加快推出《新能源汽車動力電池回收利用管理辦法》。

　　日前，工信部節能與綜合利用司在北京組織召開新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法研討會，此次會議圍繞辦法的管理范圍、執行主體、適用的法律法規等進行了討論，深入研究動力電池回收利用管理存在的薄弱環節以及強化管理的工作思路。下一步，該司將加快新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法研究制定，強化行業規范管理，持續完善動力電池回收利用體系。將出臺的新規被業內認為會引發行業洗牌，加快優勝劣汰。

　　一家參與新規閉門討論會議的企業相關負責人向第一財經記者稱，未來新規對主體責任更明確，提高行業從業者門檻，在某些方面通過法律法規來加強監管，預計會將一批不規范的小作坊真正淘汰出局。

　　爭奪千億市場

　　王曙明是集群車寶副總裁兼二手車總經理，他明顯地感覺到，新能源汽車后市場正在活躍起來。為此，他的公司二手車業務已從燃油車開始轉向部分新能源二手車，對特斯拉、網約車二手車進行特價處理，以及針對事故新能源車跟有資質的電池回收公司合作。

　　記者了解到，目前，動力電池工廠生產過程中的廢料或邊角料，新能源汽車生產過程中作廢的電池，事故車或二手車維修過程中拆下的電池，以及逐漸增多的新能源汽車退役動力電池等，通過工廠、4S店、二手車商、私人等渠道流到廢電池回收從業者手上。

　　業內普遍認為動力電池在未來兩三年內將迎來大規模退役潮。其中，據GGII預測，到2025年中國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。2025年有望成為大規模退役潮的標志性啟動節點，并進入規模與利潤雙增長的黃金時期。

　　據EVTank分析，2022年梯次利用市場份額排名靠前的企業主要為比亞迪、天賜、光華科技、華友循環、格林美、邦普循環、贛鋒循環等，2022年回收拆解市場份額排名靠前的企業包括邦普循環、贛鋒循環、金泰閣、華友循環、格林美等。

　　值得注意的是，作為國內動力電池裝機量冠亞軍的寧德時代和比亞迪，早已盯上廢電池回收利用業務，并不斷加快在動力電池回收環節的布局。比亞迪自建電池回收產能，完成產業閉環。其中，比亞迪成立的臺州弗迪電池有限公司經營范圍就包括新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。

　　寧德時代與比亞迪的較量，早已從動力電池裝機量延伸到廢電池回收等產業鏈之爭，寧德時代在2015年收購了邦普循環，與邦普循環逐漸形成電池生產-使用-梯次利用-回收與資源再生的產業閉環。2021年，寧德時代攜手邦普循環建設宜昌邦普全鏈條一體化產業園，其中包括廢舊電池材料回收等業務。緊接著，2023年伊始，寧德時代宣布其控股子公司邦普循環擬在佛山市新建廣東邦普全鏈條一體化產業園，項目投資總金額不超過238億元，將建設具備50萬噸廢舊電池材料回收(含兼容過程料)及相應的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負極再生石墨制造等集約化、規模化的生產基地。

　　除電池廠商外，越來越多的車企也將觸角伸向廢電池回收環節。其中，廣汽集團從2022年開始先后成立銳湃動力電驅公司、因湃科技電池公司以及優湃能源科技等公司，構建“鋰礦+基礎鋰電池原材料生產+電池生產+儲能及充換電服務+電池租賃+電池回收和梯次利用”縱向一體化新能源產業鏈。蔚來資本今年1月宣布領投一體化電池回收企業瑞隆科技數億元人民幣A輪融資，將在廢舊電池采購渠道開拓、技術研發等多方面持續發力。

　　格林美等諸多第三方動力電池回收企業也在加快搶占市場的步伐。以電池制造商、整車生產商、專業第三方企業的三種動力電池回收商業模式是當前國內主流。蓋世汽車研究院相關分析師認為，三種模式各有優劣。

　　電池制造商正加快布局拆解回收和梯次利用，形成原材料循環利用的同時進一步提高電池全生命周期價值，但其與整車廠之間存在產業鏈主導權之爭;整車制造商擁有豐富的汽車銷量網絡，具備渠道優勢，因而回收成本低、效率高，但受廢舊電池梯次利用和再生利用的技術門檻限制;第三方企業掌握廢舊電池梯次利用以及再生利用的核心技術，但存在回收費用高、渠道鋪設難度大等問題。

　　邊走邊看邊摸索

　　多名受訪者向第一財經記者表示，目前廢電池回收利用市場產能過剩，尤其是中低端市場競爭格外激烈。不過，隨著動力電池大規模退役，“僧多粥少”的問題有望得以解決，但行業的盈利依然是一大難題，尤其是目前梯次利用成本偏高，商業化難度大。

　　目前，廢電池回收體系建設尚未完善，亟待加快推進動力電池全生命周期溯源管理體系。

　　余海軍介紹，邦普循環與寧德時代的關系，不僅是股權上的關系，更重要的是涉及電池整個生命周期的管理，從前端的研發開始到電池末端的回收利用，建立一條完整的生態鏈，從研發生產時就要從材料等方面考慮到未來的回收利用，各個環節協同，有助于降低成本。這一行業只做其中某一段的企業會越來越難。從電池設計開始就要考慮到整個鏈條未來多年冗長的運營管理。

　　他同時表示，國家鼓勵定向循環利用和逆向拆解技術，是既能降低電池生產和整車生產的成本又能達到保護資源、循環利用效果的舉措。定向循環不僅僅是一種應用在電池循環領域上的創新工藝，更是一種可運用在整體產業鏈的商業模式。

　　不過，“吃百家飯”的邦普循環，其所回收的不僅是寧德時代的電池，而是涉及眾多企業的電池，電池大小、形狀、標準不一令人眼花繚亂。此外，電池梯次利用涉及電芯、模塊拆解重組，流程復雜，產權多次轉移，溯源難度大。

　　為解決這一問題，邦普早前曾提出“電池以租代售”合作的模式，即回收企業能對租賃電池進行溯源，在限期內完成回收，避免電池流向“小作坊”，保證退役動力電池得到規范安全處理，有效提取再生資源，緩解新能源行業對原生金屬資源的依賴。但這一模式能否走通仍有待觀望。

　　“其實，大家現在都是邊走邊看邊摸索。”廣東一家廢舊動力電池回收企業的高管在接受第一財經記者采訪時說。

　　大規模退役的動力電池，可拆解出鎳、鈷、錳、鋰鹽等重要金屬，如果能合理利用，將大大降低動力電池和新能源汽車的成本，有利于整條產業鏈的良性循環。但電池產業部分領域的商業模式還未成熟，尚處于發展初期階段的動力電池回收行業仍面臨一些挑戰，包括技術、經濟性和政策等方面的問題。不過，未來隨著政策引導以及企業合力，動力電池回收行業將會越來越規范，有望變成一門“好生意”。

　　來源：第一財經 作者：李溯婉·林春挺