隨著今年上半年國內乘用車市場成績單出爐，自主品牌成了“大贏家”：乘聯會數據顯示，今年1-6月，自主品牌累計零售銷量471.1萬輛，同比增長12.3%，增幅遠高于其他陣營，自主品牌批發銷量累計份額突破50%，進一步搶占了原屬于合資品牌的市場。

　　自主品牌的銷售增量主要來自新能源汽車。舉例而言，上半年，比亞迪新能源乘用車銷量同比增長95.59%，嵐圖汽車銷量同比增長118.54%，極氪汽車銷量同比增長124%，廣汽埃安銷量同比增長108.81%，智己汽車銷量相比去年下半年增長105%。

　　然而，一些自主車企在旗下的電動新品牌實現銷量大幅攀升的同時，旗下燃油車品牌的銷量卻不斷下滑，甚至逐漸被市場邊緣化。自主傳統燃油品牌銷量增長乏力的問題，過去幾年一直存在，這既與燃油車市場的整體衰退密切相關，也與其母公司將資源投放重心更多放在了電動新品牌上不無關系。

　　上半年，自主燃油品牌的業績表現不盡相同，分化態勢顯著。一方面，東風風神、上汽榮威等品牌銷量仍然低迷，另一方面，上汽大通、一汽奔騰等品牌開始復蘇。通過分析銷量結構可以發現，出口與轉型新能源正成為自主燃油車品牌“自救”的主要路徑。

　　出口與新能源高增長

　　在一眾自主傳統品牌中，一汽奔騰是上半年銷量增長最快的一家。官方數據顯示，一汽奔騰上半年累計銷售新車5.7萬輛，同比增長113%，創八年來上半年銷量最高水平。

　　作為一汽集團打造的自主品牌，一汽奔騰成立至今已17年，但銷量規模始終未達到預期目標。2019年，一汽奔騰銷量為12.05萬輛。到了2020-2022年，一汽奔騰銷量徘徊在6-8萬輛的區間，與同時期快速增長的紅旗品牌相比反差巨大。

　　按照官方說法，一汽奔騰上半年銷量大幅增長主要依靠新能源車和海外市場，其中新能源車銷量同比增長316%，海外銷量同比增長311%。

　　近兩年，一汽奔騰開始推進新能源布局，推出了在網約車市場小有名氣的奔騰NAT電動車，但新能源車型整體實力仍然不強。一汽奔騰此前表示，將在2023年至2025年期間，投放包括A00級純電動小車在內的5款新能源產品，逐步壯大新能源產品陣營。出海方面，一汽奔騰今年3月向墨西哥出口了117輛奔騰NAT，實現了電動車首次批量出口拉美。

　　上汽大通是另一家依靠海外市場實現銷量由跌轉升的企業。上半年，上汽大通銷量10.6萬輛，同比增長17.74%。而在2022年，上汽大通銷量同比下降8.03%。

　　目前，上汽大通尚未公布上半年具體銷量構成。但根據官方此前公布的數據，1-5月上汽大通MAXUS家族海外累計銷量突破3.8萬輛，其中5月MAXUS品牌海外銷量7905輛，同比增長55.6%。

　　不僅是一汽奔騰和上汽大通，自主品牌目前普遍積極投身出海熱潮中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，中國汽車企業出口214萬輛，同比增長75.7%，今年中國有望成為全球第一出口大國。

　　上半年，出口銷量在國內車企整體銷量中的占比普遍提升。官方數據顯示，吉利汽車集團上半年銷量69.4萬輛，同比增長13%，其中出口銷量12.11萬輛，同比增長38%，增速高于整體乘用車市場，占比達到17.44%;比亞迪上半年新能源乘用車銷量124.81萬輛，其中海外開始實現大規模銷售新能源乘用車，銷量達到1.05萬輛，已接近去年全年的水平。

　　“造血”抵不過“失血”

　　上半年，東風公司是旗下品牌表現最不均衡的一家自主企業。盡管嵐圖汽車銷量大增，但同屬東風公司的東風乘用車上半年銷量僅為5.23萬輛，同比降幅達到37.68%。

　　整體來看，上半年嵐圖汽車銷量增長了8153輛，而東風乘用車銷量損失了3.16萬輛，東風公司兩大自主品牌累計銷量減少了2.35萬輛。換言之，嵐圖等新品牌的“造血”能力無法彌補東風風神等傳統品牌的“失血”。

　　東風乘用車是自主品牌東風風神的運營主體。數據顯示，東風風神2016年曾達到15萬輛的銷量高點，但此后就進入到下滑通道中。2017-2020年，東風風神年銷量分別為12.5萬輛、7.4萬輛、7.5萬輛和7萬輛。

　　目前，東風風神仍是以燃油車產品為主的一個品牌。官方信息顯示，東風風神目前共有10款在售車型，其中僅有E70和E70 Pro 2款新能源車型。

　　與東風公司“同病相憐”的是上汽集團。根據上汽集團產銷快報顯示，今年上半年上汽乘用車銷量41.07萬輛，同比增長12.3%，這其中包括上汽榮威和上汽MG。

　　根據上汽MG發布的官方數據，上半年上汽MG全球銷量37萬輛，同比增長40%。目前，上汽榮威未公布上半年銷量。如果上汽MG官方數據與上汽集團產銷快報的統計口徑一致，那么上汽榮威上半年銷量僅4.07萬輛，只相當于頭部車企某些熱銷車型的單月銷量。根據第三方平臺太平洋汽車數據，上汽榮威上半年銷量雖達到7.82萬輛，但同比大幅下跌。

　　與東風風神不同，上汽榮威的電動化程度更高，在售10款車型中5款都是新能源車型，占比達一半，包括混動車型eRX5以及iMAX8 EV、CLEVER、i6 MAX EV、全新Ei5。目前，上汽榮威的銷量主要依賴RX5等少數燃油車型，新能源車型雖然數量較多但銷量貢獻偏低。

　　中國的燃油車市場已經邁入存量競爭階段，“內卷”加劇。根據中國汽車工業協會數據，上半年中國汽車銷量1323.9萬輛，同比增長9.8%，其中新能源汽車銷量374.7萬輛，同比增長44.1%。而剝離新能源汽車后，上半年中國燃油車銷量同比增長僅為0.3%。

　　犧牲利潤換銷量增長

　　作為極狐和北京汽車(純電車型)兩大自主品牌的運營主體，北汽新能源上半年銷量3.51萬輛，同比增幅高達106.88%，但北汽新能源的虧損持續擴大。

　　根據業績預告，北汽新能源母公司北汽藍谷上半年歸屬于上市公司股東凈虧損預計高達18億-21億元，與2022年上半年21.81億元的凈虧損相比，企業利潤狀況幾乎沒有改善。

　　為何銷量大增沒有帶來利潤狀況的明顯改善?北汽藍谷在業績預告中給出的解釋包括，新能源汽車市場競爭進一步加劇，價格不斷下行，擠壓利潤空間;公司產品仍處于持續爬坡期，規模效應不足，產品成本持續承壓。

　　去年，在鋰價高企的背景下，國內新能源車企普遍利潤微薄。2022年，只有特斯拉毛利率達到15%，比亞迪憑借垂直一體化的商業模式實現盈利，更多的國內造車新勢力平均每輛車虧損3萬-12萬元。到了今年上半年，雖然鋰價大幅下降，但車市“價格戰”全面爆發，從新能源車到燃油車無一幸免，車企盈利壓力依然巨大。

　　作為北汽集團打造的自主品牌新能源汽車企業，北汽新能源自2013 年起，曾連續7年成為國內新能源純電動乘用車銷量冠軍，2019年銷量超過15萬輛。但此后隨著補貼退坡，北汽新能源銷量開始走向低迷，2020年-2022年分別為2.59萬輛、2.61萬輛、5.01萬輛。

　　與北汽新能源境況類似的還有賽力斯。官方數據顯示，上半年賽力斯新能源汽車銷量2.57萬輛，同比增長19.37%，但業績預告顯示，賽力斯上半年歸屬于母公司所有者的凈虧損預計高達12.5億-13.9億元。

　　對于上半年虧損的原因，賽力斯在業績預告也提到了“價格戰”的因素：“第一季度汽車行業的促銷導致用戶觀望情緒，用戶對 M5 智駕版將在第二季度發布的預期，對現有車型的銷售造成一定的影響，因此上半年公司銷量未達預期。”

　　來源：經濟觀察網 記者 濮振宇