深圳，依海而建，與香港僅一水之隔，作為毗鄰香港的外向型經濟城市，她因水而興。

水電八局，在荊江分洪工程建設中成立，她因水而生。

她們的緣分，從2012年，八局人攜水而進，走進深圳這座國際化大都市開始。初涉地鐵建設領域，八局人秉持“八局出品，必屬精品”的品質要求，參與建設了深圳地鐵7號線，并獲得了國家優質工程金獎。由此開始，工程局的建設軌跡在深圳、在廣東、在粵港澳大灣區不斷延伸……

2021年8月，隨著“鋼盾號”DL587泥水平衡盾構機尾盾脫出蛇口海域，工程局承建的深圳地鐵12號線左炮臺站至太子灣站區間（以下簡稱“左太區間”）順利完成下穿海域施工，標志著深圳地鐵建設首次攻克盾構下穿海域施工難題，這也是深圳地鐵建設領域首次使用泥水平衡盾構機。

八局人在深圳地鐵施工領域再次寫下濃墨重彩的一筆。

水電八局，又一次馭水而強。

冠以“首次”之名

深圳作為中國南部海岸線上一座美麗的生態園林海濱城市，不僅分布著大梅沙、小梅沙、西涌等多處水碧沙白的黃金海灘，而且坐擁著蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、鹽田、福永機場、沙魚涌、內河8個港區。其中，蛇口港作為中國最大的轉運中心之一，踞南中國海進入華南地區之咽喉要道。

就是在這樣一個重要口岸，八局人誓要開創深圳地鐵建設領域首例盾構下穿海域施工的先河。

左太區間自左炮臺站出站后向東敷設，下穿興海大道、保稅區貨場、港口機械制造股份有限公司樓房，再下穿招港大廈后進入招商蛇口碼頭海域，在海床下向東北方向敷設，側穿碼頭鋼管樁后沿規劃道路到達太子灣站。

在這里，他們做好萬全準備，興奮而又緊張地迎接著“巨龍”遁入。

“作為一個北方人，我第一次去到蛇口碼頭，就被眼前的景象驚呆了。忙忙碌碌的港口，放眼遠方，海面上帆檣林立、舳艫相接。抬頭遠眺，又可以看到一架架起重機、一臺臺吊車矗立著。站在碼頭側耳傾聽，喇叭聲、哨子聲、汽笛聲和機器的轟鳴聲交織在一起，簡直就是一組最雄壯美妙的交響樂。”負責對外協調的田志亮興奮地描述著。

想要在一派繁榮景象的港口海域進行盾構下穿施工，談何容易？

“當時協調海上作業施工場地可把我愁壞了。接到這個任務的時候，我才從工程三隊調到協調部沒多久，雖說在隊里和外部單位對接也不少，但是臨危受命協調這么大一個事情，我這心里呀，不免還是有些發杵。不過，好在有協調經驗豐富的姚總一直幫助指導。從2020年4月份開始，我們便不斷對接深圳海事局、蛇口海事局、招港碼頭、郵輪碼頭、招商物業等單位相關負責人，協調海上加固作業場地及施工所需要的水上水下活動許可證?！碧镏玖晾^續介紹道。

經過5個月的協調，最終，于2020年9月3日正式明確，郵輪碼頭提供900平方米作為項目部施工場地，施工完成后恢復原樣即可移交歸還。

隨即，9月12日辦理獲批水上水下活動許可證，9月16日順利進場施工。

本以為終于可以大展拳腳，海上注漿施工又給項目部出了難題。

“下穿海域施工段，左右線分別有個77.4米和66.432米的距離屬于斷層破碎帶。水深、淺覆土、地質條件復雜……稍有不慎就會與海水連通。為保證下穿段地層穩定，項目部在盾構機下穿海域施工前，必須對這個區域進行注漿加固。但海面作業又豈是易事，受海風和潮汐影響，現場注漿不但面臨孔位難以確定、工作平臺標高不斷變化的情況，還可能遇到卡鉆、斷管、海面污染等多種風險。”負責海上注漿加固質量控制的徐正祥說道。

看著他緊張的神情，筆者也不由得跟著心頭一緊。

“這次注漿加固施工作業，無形中又一次拔高了項目部質量精細化管控。船舶作業期間，我們全程利用GPS進行孔位定位，確保點位的精準度，還利用定制容器，保證不同漿液配比及注漿量的精確度，在質量控制方面有了更高的標準和要求?！闭f到這里，徐正祥松了一口氣。何為專業？專業的人做專業的事，專業的人專業地做事。也是這樣一種專業思維、水平的引導，這群初次進行海上作業的八局青年圓滿完成了此項任務。

再看蛇口港，作業船舶已不見蹤影，只留下平靜的海面。可誰又知道在這份平靜下面，暗潮涌動，一條“巨龍”正緩緩遁入。

驚險刺激的“海底之旅”

碧波蕩漾的海面令人心馳神往，駐足海邊，你是否也好奇過海底又是怎樣一個世界？

地理課本曾告訴我們，海底有高聳的海山、起伏的海丘、綿延的海嶺、深邃的海溝和坦蕩的深海平原，似乎很是奇妙。

“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”這不，盾構“巨龍”就帶我們領略了一段驚險刺激的“海底之旅”。

左太區間下穿海域段海水深度為9至11米，覆土厚度為8.5至10米。下穿地層為強風化混合花崗巖、中風化混合花崗巖、中強風化上軟下硬地層、斷層破碎帶。

讓世人感到新奇的海底世界，現在卻給項目部盾構施工出著難題。

“高水壓、淺覆土、復雜的地質條件，這每一個特點都在加大著斷層破碎帶與海水連通的可能性。不但如此，盾構機在上軟下硬地層及中風化夾層中掘進，還容易出現土體坍塌、刀盤刀具磨損等風險?！弊筇珔^間技術負責人劉玉虎神色凝重地介紹道，“盾構穿越海域破碎帶施工，是12號線全線最高風險源，也是唯一一個一級危險源，備受各方關注，內外部壓力可想而知?！?/p>

面對重重壓力，八局人銳意進取，充分發揚“尚水”文化順勢勇為、堅韌進取的精神，迎接挑戰。

“海下施工不像地下施工，遇到迫不得已的情況開倉換刀也是很常見的。下穿海域本身就風險極大，若再遇上海下換刀的情況，那可就是雪上加霜。為了確保刀具能夠一次性完成下穿海域施工，項目部在施工前，設置了試掘進段。一方面通過對掘進推力、速度、刀盤轉速、扭矩等前期掘進施工參數進行監測分析，制定適合下穿海域施工的合理參數。另一方面，分析刀具磨損情況，判斷刀具選型合理性，是否需要提前選定預開倉檢查更換刀具點。在下穿海域施工期間，參建各方嚴格落實單位領導24小時帶班制度，駐點施工一線，了解施工進度、掌握施工動態、解決施工難題，為下穿海域施工安全及進度提供保障?！碑敼P者問及怎樣頂著壓力完成了下穿海域施工時，隊長杜陽平邏輯清晰地回答道。

“除此之外，我們還有專業人員、技術的加持——長沙地鐵6號線穿湘江隧道原班骨干。他們剛剛出色地完成了盾構穿越湘江的施工任務，隨即又來到左太區間迎接新挑戰。有了他們的加入，左太區間下穿海域施工如虎添翼?！倍抨柶嚼^續補充道。

左太區間左線下穿海域長度為158.56米，共106環，右線下穿海域長度為185.49米，共123環。右線和左線盾構機始發后，分別于2021年7月5日和8月6日依次進入下穿海域施工階段，于7月25日和8月19日依次安全平穩地完成海域穿越。

至此，這支平均年齡不到25歲的“青年鐵軍”，駕著盾構，潛入海底，戰勝了上軟下硬、斷層破碎帶復雜地層，又一次交出了漂亮答卷。

再次路過蛇口港，遠遠望去，這個“經濟之窗”一如往昔，車流如織，繁忙有序。