最新數據顯示，在五大示范城市群中，最近一年共新增氫能企業超過1100家。

　　2021年8月，五部委聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，同意北京、上海和廣東報送的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用。2021年12月，河南和河北燃料電池汽車示范城市群相繼獲批，全國形成了“3+2”燃料電池汽車示范格局。

　　截至目前，北京、上海、廣東示范城市群工作已滿一年，河北、河南城市群首個示范年也已過9個月。業內認為，整體來看，五大燃料電池汽車示范城市群在產業項目布局、企業投融資等方面動作不斷，燃料電池汽車推廣進程提速，未來應以市場化為長期目標，進一步推動燃料電池汽車規模化發展。

　　推廣進程加快

　　從項目進展來看，北京、上海、廣東示范城市群已進入燃料電池汽車批量投運階段，產能規模呈持續增長趨勢。

　　根據高工產研氫電研究所(GGII)發布的《燃料電池汽車數據庫》，2021年8月至2022年8月，即國家燃料電池汽車示范城市群啟動的第一年，五大示范群燃料電池汽車累計上牌銷量為2590輛。進入2022年6月，示范群第一年工作進入收尾階段，2022年6—8月累計上牌銷量高達1541輛，月均銷量達到514輛。總體來看，示范城市群啟動以來，我國燃料電池汽車推廣總體呈現出加快的良好趨勢。

　　為沖刺燃料電池汽車示范城市群第一年考核，上海和廣東示范城市群的燃料電池汽車集中交付和批量推廣等動作不斷。8月4日，上海舉辦國家燃料電池汽車示范應用上海市第一批車輛集中發車儀式，儀式上，第一批100輛燃料電池汽車集中發車，成為上海示范城市群建設的重要階段性成果。7月，40輛智藍氫燃料電池重卡在北京市大興區正式落地運行，此外，北京城市群今年已實現169輛氫能公交車、100輛福田智藍4.5噸氫能冷藏車的批量投運。

　　隨著推廣力度的持續加大，燃料電池汽車產銷數據也隨之上漲。據中汽協最新發布的數據，今年8月，燃料電池汽車產銷分別完成97輛和255輛，同比分別增長1.4倍和5.7倍;今年1-8月，產銷分別完成2191輛和1888輛，同比分別增長2倍和1.6倍。

　　上海風氫揚氫能科技公司董事長劉軍瑞指出，今年上半年，示范城市群的氫能汽車推廣受到了疫情的一定影響，但目前已逐步恢復產能，第二批示范城市群也開始有所行動，從產銷數量上看，目前產量已突破2000輛。按照目前的發展趨勢，今年第四季度或將快速上量，年產量將實現5000輛的行業目標，在今年最后兩個月產能集中釋放后，甚至可能向萬輛規模邁進。

　　新增氫能企業超1100家

　　示范城市群政策鼓勵下，各大城市群也迎來企業的蜂擁入駐。

　　啟信寶產業鏈數據庫顯示，自2011年起，氫能相關企業數量已連續12年穩步增長。截至2022年6月底，相關產業企業資本背景為民營企業的有1201家，國資背景的企業為248家，超過75%的氫能企業注冊資本在1000萬元以上。最新數據顯示，在五大示范城市群中，最近一年共新增氫能企業超過1100家。

　　除數量增長外，企業融資次數及規模也呈現上漲趨勢。據統計，今年前三季度，國內已有超過11個燃料電池企業的投融資案例，總金額超過33億元。畢馬威的數據顯示，今年上半年，氫能產業股權融資延續去年以來的火熱態勢，共發生融資事件21筆，融資金額達15.9億元，融資數量和金額分別比去年同期增長50%和137%，氫能產業投資呈現出投資輪次較早、投資區域較集中和熱門賽道全產業鏈分布等特點。

　　資深從業者鄭賢玲認為，眾多企業布局氫能將利好該產業發展，現階段，資本市場對氫能產業的發展助力尤為關鍵，除了一級市場的輪次投資外，還應完善激勵政策，從稅收、金融等多方面支持氫能企業上市，幫助氫能企業解決資金難題。

　　劉軍瑞表示，當前，各大城市群正持續推進示范應用進程，在氫能產業鏈布局方面因地制宜、各具特色，整體呈向好發展趨勢。需要注意的是，5個示范城市群中，除北京、上海、廣東已明確出臺相關落地政策外，河南、河北尚未提出具體的落地方案，在一定程度上將影響產業推廣速度，導致示范城市群發展節奏不同。

　　以市場化為產業目標

　　盡管各示范城市群建設進程總體向好，但受訪專家表示，燃料電池汽車產業的良性發展仍需多方長遠規劃。

　　《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛。鄭賢玲認為，在政策鼓勵及示范城市群持續推進的背景下，如期完成2025年5萬輛的目標是業內共識，但產業實現可持續、高質量發展，仍需要多方共同努力與支持。除技術提升帶來的成本下降外，在政策標準方面打破化工園區制氫限制、對燃料電池汽車給予路權激勵等都將進一步助推燃料電池汽車實現商業化、規模化發展。

　　劉軍瑞認為，短期內，補貼將在一定程度上帶動產能增長，在4年示范期內，產業將由政府主導轉向政策主導，長遠來看，隨著產業的發展，最終將更加注重產品全生命周期，包括研發成本、銷售價格、使用經濟性等。因此，產業應著力擺脫補貼政策限制，以市場化、規模化發展為目標，力爭在2030年左右由政策主導轉向市場主導。

　　“事實上，現階段燃料電池相關技術已基本成型，處于由‘可用’到‘好用’的轉型階段。需要注意的是，燃料電池汽車技術精進離不開數十萬公里的里程積累和大量的數據分析，產品的穩定可靠性、經濟性、耐久性和使用方便性都將在這一過程中逐步成熟。因此，整體來看，發展氫能不宜大干快上，應以市場化為長遠目標，持續健全標準體系、完善基礎設施，最終得到市場和客戶的認可。”劉軍瑞進一步表示。