在2022年中國汽車論壇上，時任政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼提出了這樣一個問題：“我們能不能搞一條氫能高速?”

　　行駛至今，氫能產業在國內的發展正在駛上“高速路”。

　　先推動商用車還是乘用車在不同國家間出現了分野——國外氫燃料電池汽車從大巴車起步，現已向乘用車領域拓展;而我國目前只有燃料電池大巴車和卡車，乘用車的商業化運營則剛剛起步。

　　乘用車多點擊破

　　2022年，全球燃料電池汽車商業運營持續提升，總保有量達到6.9萬輛，其中乘用車5.6萬輛，占比超過81%，其中韓國占比54%，美國24%，日本14%，歐洲8%。

　　去年是我國氫燃料汽車示范應用的第一年。按照車輛上險的數據看，去年全年燃料電池汽車推廣了5009輛，是歷史上推廣數量最多的年份。

　　2022年，全球共有814座加氫站投入運營，分布在37個國家和地區，其中中國有245座，累計建成加氫站數量，在營加氫站數量、新建成加氫站數量均居全球首位。

　　目前，中國在北京、上海、廣州、河南、河北共規劃有五個燃料電池乘用車示范城市群，其中上海規劃的乘用車數量最多。

　　2月28日，由香橙會研究院和上海交大主辦的氫能行業年會上，上海燃料電池汽車商業化促進中心理事長貢俊透露，作為五個示范性的城市群之一，上海燃料電池汽車推廣超過了1000輛。在上海，公交里程數相對還是比較長的，公眾比較熟悉燃料電池客車市場。

　　上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵介紹，在當前國家對氫能和燃料電池產業發展補貼政策的背景下，以2022年為例，上海示范城市群推廣燃料電池乘用車車輛購置成本具備競爭力，使用成本優于汽油車(ICEV)，但弱于電動車(BEV)。

　　同時，該公司正在推動氫燃料電池乘用車的“上海模式”。

　　“隨著燃料電池汽車規?；⑸a成本和使用成本都將不斷下降，總擁有成本將優于燃油車，年平均燃料費向純電動車逼近;當車輛生產規模達到10萬輛時，在無購置補貼的情況下，燃料電池車輛總成本優于燃油車。”盧兵兵介紹。

　　另外，國內加氫站普遍采用35MPa壓力模式。盧兵兵透露，為推動上海市燃料電池乘用車示范運營，市政府多部門聯動并推動產業鏈上下游企業協同，推動70Mpa加氫服務體系的建設。

　　氫能重卡面對跨區運行挑戰

　　國家電投集團氫能領域首席科學家柴茂榮指出，發展氫交通在兩個維度上不同，客用需要考慮舒適和補能便捷，因為乘用車對續航(特別是冬天續航)、駕駛樂趣等要求，對高功率和高能量密度的燃料電池汽車有利。而商用車需要考慮性價比，運營成本高、大功率對應長距離耐久性的要求高，這對氫燃料電池汽車的發展不利。

　　當前，在萬鋼等人的呼吁下，燃料電池重卡干線運輸大動脈正在我國悄然構建。

　　晉南鋼鐵集團去年在其煤炭物流線路上投放了300臺氫燃料電池重卡;2021年，搭載海卓動力(青島)能源科技有限公司燃料電池系統的氫能重卡駛上山東省濟青高速;圍繞濟青高速氫能重卡運營，一個300公里氫能經濟圈，以電商物流為特色的氫能物流基地及城際干線物流已經初具規模;在浙江，兩條以嘉興和寧波為節點的“氫走廊”聲色漸起。

　　不過，氫能重卡尚處在從0到1的階段，諸多挑戰和困難尚需面對。

　　鯤華科技董事長王亞波認為，氫能重卡必須面對的五大挑戰，一是整車成本，預計到2025年下降至80萬元到100萬元;二是整車及系統壽命及可靠性，系統壽命實現15000Ah到20000Ah的飛躍，整車質保從5年20萬公里提升到5年90萬公里;三是燃料電池系統氫耗，實現從百公里10至14公斤下降7至10公斤;四是整車續航能力;五是燃料電池系統功率，實現從100Kw跨越到200Kw量級。

　　與此同時，對構建跨區域氫能高速政策的呼吁也從產業鏈上下游企業中發出。

　　海卓科技董事長朱維呼吁，在跨區域的制度建設上，要盡快形成一些共識。比如儲運標準現在制約著整個行業的發展，要快速地把儲運標準推行下來。

　　氫晨科技董事長易培云建議，首先要實現跨區域的氫氣價格統一;其次是加氫站的統一規劃，氫能高速要沿著高速把加氫站布好;三是政府之間的補貼要打通;四是氫能行業需要有明確的歸口部門，明確的主管部門和牽頭部門。

　　文章來源：21世紀經濟報道