[ 相比蓬勃發(fā)展的鋰電驅(qū)動的新能源汽車,氫能的商業(yè)化進(jìn)程才剛剛起步。多家德國和日本企業(yè)管理層表示,氫能的廣泛推廣,還需要在氫氣的制取與存儲、氫燃料電池堆兩個方面實(shí)現(xiàn)成本的大幅下降。 ]
上海車展是一個熱鬧的舞臺,但氫能汽車不在聚光燈下。
相比蓬勃發(fā)展的鋰電驅(qū)動的新能源汽車,氫能的商業(yè)化進(jìn)程才剛剛起步。近期接受第一財(cái)經(jīng)采訪的多家德國和日本企業(yè)管理層表示,氫能的廣泛推廣,還需要在氫氣的制取與存儲、氫燃料電池堆兩個方面實(shí)現(xiàn)成本的大幅下降。
他們在等待產(chǎn)業(yè)的催化劑,這個催化劑也許是政策的大力支援,也許是技術(shù)的突破,從而帶來規(guī)模化的應(yīng)用和成本的下降。在這之前,企業(yè)得一步一步地向前“拱大勢”。
氫能上車不易
新能源汽車是上海車展當(dāng)仁不讓的主角。更嚴(yán)格地來說,以三元鋰或磷酸鐵鋰動力電池驅(qū)動的乘用車是各家車企開發(fā)和銷售的重點(diǎn),也是車展觀眾的目光所在。
在車展期間,德國博世集團(tuán)展示了其氫動力模塊。這些氫動力模塊產(chǎn)自其位于重慶的合資工廠,產(chǎn)品還在商業(yè)化的初期階段。
“一方面,我們在驗(yàn)證系統(tǒng),另一方面,也在做很多試運(yùn)營,希望能一步步把技術(shù)提高,同時(shí)增加能量密度,把體積變小,從成本角度實(shí)現(xiàn)一定的可操作、可運(yùn)行的商業(yè)模式。”博世中國執(zhí)行副總裁徐大全對第一財(cái)經(jīng)記者表示,“氫燃料電池?zé)o論從成熟度來看,還是從展示的氫動力模塊集成的角度來說,博世認(rèn)為從動力的實(shí)現(xiàn)到生產(chǎn)制造都沒有問題。”
博世氫動力系統(tǒng)現(xiàn)在的主攻方向還是商用車,其產(chǎn)品體積較大而無法放在轎車中。轎車的氫燃料電池也許是未來的一個方向,這塊大家也都在努力。
豐田在車展期間宣布,它在日本以外的首個氫燃料電池系統(tǒng)專用工廠將在北京投產(chǎn)。
“在北京生產(chǎn)的這些零部件,會提供給國際供應(yīng)商,然后去發(fā)展商用車的使用場景。”豐田汽車公司CTO中嶋裕樹表示,“為了滿足長途和大量的使用需求,豐田首先在大型卡車上實(shí)現(xiàn)氫能源商業(yè)化。通過這個去反補(bǔ)加氫站的建設(shè),我們認(rèn)為這是第一步非常重要的工作。加氫站能夠大規(guī)模地投產(chǎn)之后,物流方面會隨之發(fā)展起來,接下來中型、小型卡車也將會被大規(guī)模地使用。”
豐田是全球車企中較早將氫燃料電池系統(tǒng)植入乘用車的企業(yè),不過它的氫動力汽車銷量乏善可陳。剛剛過去的3月,豐田與海馬汽車達(dá)成合作,依托海南島的區(qū)位優(yōu)勢,在海南與全國市場共同推動氫燃料電池車的代理、推廣及應(yīng)用。
在商用車領(lǐng)域?qū)で笸黄疲彩且恍┲袊髽I(yè)的選項(xiàng)。
同在3月份,深蘭科技全資控股的熊貓汽車與馬可波羅(常州)客車制造有限公司、江蘇清能新能源技術(shù)股份有限公司、上海華熵氫能科技有限公司簽約,幾方約定一起開發(fā)智能氫能客車。熊貓汽車負(fù)責(zé)新車人工智能產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)及服務(wù),馬可波羅負(fù)責(zé)整車代工制造,清能股份和華熵氫能則分別負(fù)責(zé)氫燃料系統(tǒng)和系統(tǒng)核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)。按照計(jì)劃,合作幾方計(jì)劃三年內(nèi)向全球銷售600輛新車。
相比鋰電池,氫燃料電池在單位體積內(nèi)提供的動力更充沛。
徐大全對第一財(cái)經(jīng)記者表示:“你很難想象10噸、20噸、40噸的卡車,帶著很多鋰電池。從商用車的角度來說,氫燃料電池是更好的選擇。”
“我們認(rèn)為,不管是在中國、歐洲還是在美國,商用車采用氫能驅(qū)動會有一個比較好的前景。比如美國最近的通脹削減法案(IRA)中,如果你購買的是使用氫燃料電池的卡車,每輛可以拿到一定金額的補(bǔ)貼,通過這種方式可以降低購置的成本。未來幾年,卡車、商用車對氫燃料電池的需求也會不斷上升。”博世集團(tuán)董事會成員馬庫斯·海恩對記者表示。
“一起去拱大勢”
氫燃料電池上車,當(dāng)下的瓶頸也顯而易見。“我覺得氫燃料電池的問題主要有兩點(diǎn),首先是氫氣的來源,如何便宜獲得氫氣,以及氫氣的儲藏和加氫站的建設(shè)。圍繞著氫氣的產(chǎn)生、運(yùn)輸、儲藏,這部分實(shí)際上需要比較大的投入。其次,是氫燃料電堆本身的成本,這和量產(chǎn)規(guī)模有關(guān)。”徐大全介紹說。
產(chǎn)業(yè)鏈條上下游企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)具有相似性。
“縱觀全行業(yè),要想解決實(shí)際產(chǎn)品落地,還需要解決如下挑戰(zhàn):加強(qiáng)行業(yè)生態(tài)的價(jià)值鏈閉合管理,比如推進(jìn)氫氣儲運(yùn)和加氫站建設(shè)。各行各業(yè)仍需加大研發(fā)力度,攻克有關(guān)氫氣的密封和安全使用、燃料電池系統(tǒng)耐久性和可靠性等關(guān)鍵技術(shù)難題。作為新興產(chǎn)業(yè),不可避免要耗費(fèi)高額的研發(fā)成本和時(shí)間成本的支出,需要企業(yè)從戰(zhàn)略層面綜合考量。”科德寶電能系統(tǒng)集團(tuán)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)胡家亮對第一財(cái)經(jīng)表示。
相比氫能在汽車等交通領(lǐng)域的應(yīng)用,固定式氫能燃料電池的推廣更加滯后,市場前景也更不明朗。
“我們希望固定式的氫能燃料電池在中國市場也能夠形成固定的市場。”松下集團(tuán)全球副總裁、集團(tuán)中國東北亞總代表本間哲朗此前表示,“別墅、住宅、商場、工廠,應(yīng)用的范圍非常廣大。但是到底我們在哪一個領(lǐng)域能夠發(fā)揮它的作用,現(xiàn)在還不太清楚。”
在今年的3月份,松下在中國的無錫開始了其實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的項(xiàng)目:冷熱電三聯(lián)供氫能示范項(xiàng)目。這個項(xiàng)目的目的,據(jù)本間哲朗所說是為了“證明氫型燃料電池到底在哪一個領(lǐng)域能夠做出事業(yè)價(jià)值”。
在過去兩三年的時(shí)間,松下的氫能團(tuán)隊(duì)接觸中國各種各樣的行業(yè),不過目前還沒有找到比較適合的合作伙伴。
日本的燃料電池的研發(fā)和市場成長,很大程度上是由日本政府推動發(fā)展起來的,其中包括了限時(shí)補(bǔ)貼政策。
在發(fā)展初期,日本企業(yè)根據(jù)其稟賦不同選擇了不同的發(fā)展路線,造車的豐田選擇了研發(fā)氫能燃料電池汽車,電器起家的松下則走上了固定式燃料電池發(fā)電的道路。
“現(xiàn)在松下(家用氫燃料發(fā)電裝置)在日本銷售已經(jīng)沒有補(bǔ)貼了,日本的老百姓盡管回收期長一點(diǎn),但是合上了。”松下電器中國東北亞公司新能源推進(jìn)室室長朱敬海表示。在中國這還是一個嶄新的行業(yè),氫能產(chǎn)業(yè)鏈的完備和壯大,需要“合作伙伴一起去拱大勢”。
來源:第一財(cái)經(jīng) 作者:彭海斌 記者李溯婉對此文亦有貢獻(xiàn)
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