“今年是氫燃料電池汽車產業承壓的一年，加氫站的日均負荷率需達到70%以上才能實現盈虧平衡，目前鮮有加氫站能達到這一水平。”一位氫燃料電池汽車從業人士在接受《中國經營報》記者采訪時表示。

　　這一現象從行業統計數據中可以窺見端倪。中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，2024年1—10月，我國氫燃料電池汽車的銷量為4695輛，同比增長27.4%。記者查詢到，2023年同期、2022年同期，我國氫燃料電池汽車的增速分別為54%、150%。可以看到，我國氫燃料電池汽車銷量增長的節奏稍有放緩。

　　同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐在接受記者采訪時表示：“目前來看，受各方面因素的影響，氫燃料電池汽車的銷售推廣進度不如預期。”

　　目前，我國氫燃料電池汽車產業還處于商業化初期階段，還未迎來規模化發展，氫燃料電池汽車最為重要的基礎設施——加氫站的建設和運營也面臨諸多考驗。

　　近期記者實地探訪了北京市多個加氫站發現，由于氫氣供應不足，以及加氫站運營情況參差不齊等主客觀因素存在，要給氫燃料電池汽車加氫是一件令司機頭疼的事情。多位受訪氫燃料電池汽車司機告訴記者，排隊幾個小時才能加上氫氣已成為常態，排隊加氫比開車的時間都長。

　　“一個月內也就四五天不用排隊”

　　“氫燃料電池汽車是新能源汽車，享受國家政策支持，但是加氫有點惱火，很多加氫站配備的加氫機雖然不少，但是很多時候只有1臺機器能夠正常工作，只能一輛車一輛車地去加，排隊的時間比在路上跑的時間都長。”近日，在北京市的一家加氫站內，一位正在排隊加氫的貨車司機劉向偉(化名)對記者抱怨道。

　　加氫站之于氫燃料電池汽車就好比加油站之于燃油車。然而，目前去加氫站加氫的便利性遠遠不如加油站。

　　記者近日對北京市的部分加氫站進行了實地走訪。當天13時左右，記者在一家規模比較大的加氫站看到，加氫站已經排起了長龍，一眼望去看不到排隊加氫車輛隊尾。

　　記者在行走的過程中粗略估了一下，排隊加氫的隊伍有200米遠。在記者停留的13：45—16：40期間內，排隊加氫的公交車、客車、冷鏈車、環衛車、廂式貨車、卡車、冷藏車等不同類型的氫燃料電池汽車共計超過了30輛。

　　多位氫燃料電池汽車司機告訴記者，對于他們而言，排隊加氫早已不是新鮮事兒，排隊3—4個小時加氫是常態，有時候甚至需要排6個小時以上。

　　記者在上述加氫站看到，加氫站內配備了8臺加氫機、16把加氫槍，但只有一臺加氫機在正常運作，有的加氫機上貼著“設備維修”的字樣。雖然加氫的隊伍排了很長，但是加氫站內只有兩位工作人員在作業，有四五位工作人員在場站外面的一片空地上圍在一起閑聊。

　　按照行業公認的說法，同樣作為新能源汽車，氫燃料電池汽車相比純電動汽車而言的優勢是補能速度快。給一輛氫燃料電池汽車加滿氫氣和油車加油的時間差不多，沒有續航焦慮。

　　記者在上述加氫站觀察到，公交車加氫氣的時間大約為13分鐘，冷鏈車的氫氣加注時間接近10分鐘，小型廂式貨車比較快，大概只需要7分鐘，客車的加氫時間是15分鐘左右，拉土方的貨車加氫需要的時間比較長，需耗時二十多分鐘，排隊加氫的隊伍前進的速度比較慢。

　　排隊加氫的現象并非只出現在個別加氫站，記者在實地走訪的過程中看到，不需要排隊加氫的加氫站比較少見。

　　排隊加氫背后

　　相對于其他城市而言，北京市內的加氫站并不算少，為什么排隊加氫的現象屢屢出現?

　　章桐在采訪中告訴記者，這一現象與加氫站建設不足有關。“雖然看起來加氫站建了不少，但是投入運營的加氫站并沒有那么多，而且那些投入實際運營的加氫站也存在這樣或那樣的問題。”

　　加氫站的建設需要投入比較高的成本。記者了解到，一個外供加氫站(日加氫量為500公斤)的前期建設成本需要3000萬元左右，主要設備包括氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加注機等。其中，氫氣壓縮機的購置價格約為400萬元，約占加氫站建設成本的38%。其次是高壓儲氫罐，占總投資成本的26%。氫氣加注機的成本占總成本的19%。

　　此外，氫氣的價格高昂，加上人工工資以及設備維修檢測折舊費等綜合成本，即便政府對加氫站提供建站補貼，加氫站要在氫燃料電池汽車市場規模不大的情況下實現盈利仍然比較困難。

　　受訪業內人士告訴記者，加氫站的日均負荷率需達到70%以上才能實現盈虧平衡，目前鮮有加氫站能達到這一水平。

　　這就是雖然多地政府均提出了加強加氫站建設的規劃，但加氫站的建設進度仍然較為緩慢的原因所在。

　　北京作為率先開始布局氫燃料電池汽車發展的城市，一直以來備受關注。一位在外資車企負責氫燃料電池汽車業務的內部人士告訴記者，在北京地區，雖然包括70Mpa、35Mpa在內的加氫站共有十多家，但是其中一部分加氫站僅對內部使用，無法給一般車輛提供加氫服務。

　　“而且，北京地區的一些加氫站或因設備不適配無法加氫，或者加氫站暫停營業，讓氫燃料電池汽車面臨加氫難的狀況。在這種情況下，氫燃料電池汽車會在部分加氫站匯集，導致氫氣不足、加氫等待時間過長等問題。而且，由于北京的加氫經常存在加氫需要等待時間超過2小時的情況，需要加氫的司機會產生焦慮情緒，在氫氣剩余量還比較多的情況下仍然選擇提前加氫，導致車輛加氫頻率高的惡性循環。”上述外資車企負責氫燃料電池汽車業務的內部人士說道。

　　劉向偉則從司機的角度作出了他的解釋：“對于司機而言，滿足距離適中且氫氣供應穩定這些條件的加氫站并不算多，因此大家都跑到這些加氫站去排隊。有的加氫站排隊時間雖然稍微短一些，但是氫氣老是供應不上，有的一天就來2車氣，沒有氣了什么時候能來也不確定。”

　　加氫站缺氣，背后最主要的原因是氫氣供應不足。記者了解到，一方面，目前我們在制氫與輸氫方面的能力還比較欠缺;另一方面，制氫站多集中在工業區，但加氫站則分布于城市及交通要道，長距離運輸進一步加劇了供需矛盾。

　　加氫站按制氫地點可分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站，而對于外供氫加氫站而言，氫氣的運輸是至關重要的一環，目前有高壓氣態運輸、液態氫運輸以及管道運輸等方式。

　　其中，高壓氣態運輸技術相對成熟，應用廣泛。高壓氣態運輸使用高壓氣瓶或管束車將氫氣以高壓(一般為200 bar—300 bar)儲存和運輸，適用于短距離運輸。不過，記者了解到，高壓氣態運輸成本高，而且氫氣以氣態運輸時需要高壓罐車，運輸效率低，且運輸車載容量有限，導致單次運輸量小。

　　完善的氫能產業鏈涉及制造、存儲、運輸、應用等環節。章桐告訴記者：“氫氣以前是作為危險化工品來管控的，氫氣作為一種能源載體也才剛起步，因此現在市面上要找到氫氣是比較難的，要找到便宜的氫氣就更難了。氫能在能源行業中的戰略地位才剛被確定下來，要發展起來還需要一定的時間。”

　　規模化發展面臨高成本難題

　　在我國政策設定的宏觀框架中，氫能以及氫燃料電池汽車是未來發展的重要方向。

　　根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國氫能燃料電池汽車到2025年要實現運營車輛達到5萬輛—10萬輛的目標。在2030年—2035年，要達到突破新一代儲運技術，突破加氫站數量瓶頸，城市間聯網跨域運行，保有量達到100萬輛左右的成績。

　　然而，目前氫燃料電池汽車產業由于處于商業化初期階段，供應鏈尚未完全成熟，整車廠商也尚未大規模開展燃料電池車型的研發與生產，行業尚未形成規模效應，綜合成本較高，產業發展高度依賴政策的補貼。

　　根據中國汽車工業協會最新發布的數據，2024年1—10月，我國氫燃料電池汽車的銷量為4695輛，同比增長27.4%。往前倒推6年，即2018年—2023年，我國氫燃料電池汽車的銷量分別約為1527輛、2737輛、1000輛、1556輛、3000輛、6000輛，始終未能突破萬輛大關。

　　福田汽車(600166.SH)方面表示，氫燃料電池汽車目前由于燃料電池發動機、儲氫系統等核心零部件還沒有形成市場規模，采購成本較高。截止到2024年7月底，福田汽車累計銷售氫能源產品約3300輛。其中，2024年1—7月，福田汽車銷售氫能源產品約850輛，涵蓋客車、輕卡、中卡、重卡等不同的產品。

　　總的來看，目前我國氫燃料電池汽車主要覆蓋商用車領域，體量還很小。較小的行業規模難以支撐氫燃料電池汽車產業的高成本支出以及進一步規模化發展。

　　“從整個氫燃料電池汽車產業鏈來看，從整車到系統、零部件以及關鍵材料，整體的采購量均不足，這造成了行業在研發上要去降成本受到了一定的遏制。如果沒有量的推動，全靠企業自身往里面貼錢去運行和降成本是不可持續的。這也就是目前國內相關產業中的公司基本上都處于虧損狀態的原因所在。”章桐認為，目前氫燃料電池汽車市場還未真正形成，離不開國家戰略和政府財政的支持。

　　記者了解到，就購置成本而言，中國市場上的氫燃料電池公交車和重卡的價格通常為150萬—200萬元人民幣，相比柴油車和電動汽車的價格貴了數倍。這主要是由于燃料電池電堆和系統成本較高。

　　上述氫燃料電池汽車從業人士告訴記者，近幾年在國家政策的大力推動下，隨著核心零部件的國產化替代，燃料電池系統成本已經呈現出較快的下降趨勢。在燃料電池技術不斷進步的前提下，燃料電池成本已經大幅下降，從之前的1萬元左右/kW下降到2000—3000元/kW的水平。隨著燃料電池應用規模的進一步擴大，燃料電池成本將會繼續下降。

　　章桐對記者表示，與前幾年相比，我國氫燃料電池汽車的成本已經降了50%—60%，在國家推廣政策和力度不變的情況下，到2030年左右，氫燃料電池汽車的成本基本上就可以降到目前柴油車的價格水平。

　　“只要上了批量，氫燃料電池汽車的成本一定可以降下來。”同濟大學教授、國際氫能燃料電池協會常務理事余卓平認為，氫燃料電池汽車要實現規模化發展，突破的方向之一是應重視燃料電池乘用車的發展，特別是運營車、出租車這類乘用車。

　　雖然還有許多問題等待解答，但長期來看氫燃料電池汽車的前景廣闊。當前，我國氫燃料電池汽車正在進入加速推廣期，政府、企業等傾注了諸多精力。截至目前，我國已獲批了京津冀城市群、上海城市群、廣東城市群、河南城市群、河北城市群五大氫燃料電池汽車示范城市群，電池汽車運行場景已經越來越豐富。

　　記者注意到，進入11月以來，已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出臺了新一輪加快推動氫能產業發展的相關政策。同樣在11月，經過7年長跑，氫能被納入了《中華人民共和國能源法》。業內人士認為，我國氫能產業已邁入規模化商業運用的關鍵時期，隨著我國各項氫能政策的出臺，氫燃料電池汽車的發展也將步入快車道。(中國經營報記者 尹麗梅 張碩)