光伏、風電、動力電池、新能源汽車，新能源四大分支的王位競爭頗具看點

2021年，中國經濟下行壓力沉重。很多行業營收、盈利顯著收縮。愁云慘淡之下，新能源相關行業是為數不多的亮點。行業需求旺盛，廠商賺的盆滿缽滿。按照wind數據的概念分類，2021年A股新能源板塊的加權平均漲幅為57.3%。而同期，上證指數漲幅為4.8%，深證成指漲幅為2.3%，創業板指數漲幅為11.6%。

光伏、風電、動力電池、新能源汽車，是新能源行業的四大分支。2022年，四大分支，誰將繼續王座，誰將挑戰王座?

光伏行業

2021年，光伏行業的王者依然是隆基股份(601012.SH，下稱隆基)。它是全球最賺錢且市值最高的光伏企業。隆基成立于2000年，2012年登陸上交所。十年光景，隆基市值翻了60余倍。2021年底，隆基總市值為4663億元，是A股光伏市值第二陽光電源(6300274.SZ)的2.4倍。2021年前三季度，隆基股份營業收入約560億元，營業利潤約90億元。

2022年，隆基即將面對一場來勢洶洶的挑戰，光伏各個制造環節的行業“老二”們要大顯身手了。這些壓力的聚合會給隆基帶來不小的挑戰。

光伏產業鏈可分為硅料、硅片、電池片、組件四個制造環節。隆基是全球最大的光伏硅片、組件制造商。

隆基以硅片起家，但“老二”中環股份(002129.SZ)近年來咬合很緊，即將在體量上追平隆基。自2016年開始，單晶硅逐步取代多晶硅，技術代差帶來了持續的超額利潤，作為單晶老大的隆基自然獲利最大。它與中環股份通過重磅擴產迅速形成雙寡頭格局，但隆基始終在規模上保持絕對領先。

圖1： 隆基、中環硅片產能對比

隆基過去一直很激進的擴張步伐正在放緩，而緊隨其后的中環則在加快腳步。隆基曾在2021年半年報中曾表示，受制于原材料短缺和下游需求觀望，將“適當調整產能釋放和擴產節奏”。

圖1顯示，2020-2021年，隆基與中環的硅片差距逐步縮小。鑒于中環在寧夏50GW的在建項目，其產能在2022年底預計達122GW，屆時很可能追平隆基甚至超越。

隆基在硅片和組件端建立起的絕對優勢，使得其可根據市場情況靈活調整硅片外售比例，抵御市場風險，從而實現利潤最大化。但隆基進軍組件與客戶直接競爭，破壞了自身的產業生態，帶來了巨大的客戶壓力。相比之下，中環的客戶基礎更為扎實，粘性更強。

2022年的硅片端或為競爭最激烈的環節，利潤和產業集中度均將下降，隆基、中環兩大頭部間的廝殺不可避免。除了產能上的追趕，中環在技術路線上也步步緊逼。

一直以來，隆基、中環分別為182mm、210mm尺寸陣營的主要代表，涇渭分明。但中環近期首次推出218.2mm尺寸產品，這被外界解讀為中環搶奪隆基182mm市場蛋糕的重要信號，中環的“越界”行為直接向隆基宣戰。

再看組件環節，隨著老牌組件廠商逐步回歸A股，隆基也將面臨更為激烈的競爭。

2014年開始，為了開拓單晶硅片的下游市場，隆基將業務延伸至組件端，并加碼電池片業務。憑借著不可逆的單晶技術大潮，隆基的組件業務也迅速做強。除此之外，這也和老牌組件商彼時被困美股有關。2015年，國內加大了對光伏行業的扶持力度，而美股的光伏中概股卻面臨估值低及退市風險。因此，一股回歸A股潮由此發跡。晶澳科技(002459.SZ)、天合光能(688599.SH)、晶科能源(688223.SH)分別于2019年、2020年、2022年回歸A股。

老牌組件商們忙著回A上市，這為隆基提供了“真空”的競爭環境。早在國內上市的隆基具備優厚的融資條件，逐步壯大。隆基在2017年空降全球組件第七，并于2020年登頂光伏組件制造。

然而，好日子可能一去不復返。除了剛登陸科創板的晶科，晶澳與天合均在過去幾年中埋頭苦擴，業績上漲。據咨詢機構PV Infolink統計，2021年隆基繼續位居全球第一;天合、晶澳并列第二;2016-2019年連續四年冠軍的晶科退居第四。

其中，從第四躍至第二的天合將成為隆基在組件端的強勁對手。截至2021年底，天合的電池、組件產能為35GW、50GW;隆基的電池、組件產能為38GW、65GW。這個差距并不大。

長期看來，以中環、天合為代表的210mm陣營氣候漸成，未來給隆基帶來的壓力值得關注。2021年原材料漲價貫穿全年，天合光能預計實現歸母凈利潤17.2億元-20.5億元，同比增加40%-67%。業績逆勢增長主要由于其 210mm 電池、組件技術和產品上的優勢。

除了制造端的壓力，2022年隆基也需做好將“最賺錢光伏企業”讓位于通威的準備。2021年，得益于硅料的高價，通威迅速拉近與隆基的凈利潤差距。2022年硅料價格預計仍將維持高位，通威作為硅料龍頭獲利最大。而隆基的硅片利潤進一步收縮，通威有可能超越隆基，成為最賺錢的光伏公司。

目前隆基在硅片、組件兩端登頂，通威則在電池和硅料兩端登頂。 在體量和行業地位上，通威已與隆基相當。市場對通威這位“后起之秀”寄予厚望。業內有觀點認為，隆基市值雖處于高位，但硅片已經沒有絕對優勢，保持和突破的壓力加大。通威的硅料優勢還可以保持，且在上升通道。

風電行業

在風電行業從快速發展期過渡到成熟穩定期之際，風電整機商的王者之位出現了爭奪。

過去十余年里，金風科技(002202.SZ)一直穩坐風電整機商的頭把交椅。遠景能源集團2016年成為了中國風電行業市場份額第二的整機商。此后，遠景能源一直居于金風科技之下。

2021年，史無前例的搶裝潮和價格戰席卷風電行業。第二梯隊的風電整機商借機搶占了更多的市場份額。與此同時，行業老二遠景能源對老大金風科技構成了極具威脅的挑戰，其市場份額有望逼近或超越金風科技。

圖2：2021年1-9月風電項目中標統計情況

圖2顯示，2021年前三季度，遠景能源的訂單量為6208.7MW，大幅領先于金風科技的5057.7MW。另據國際能源網/風電頭條統計，12家央企2021年全年采購的風機里，遠景能源拔得頭籌，累計中標6794MW，而金風科技累計中標5866MW，排名第二。這12家央企2021年的風電招標量約占全國新增風電裝機的四分之三。

業內人士認為，遠景能源和金風科技的差距逐漸縮小，在某些領域，遠景的實力已超過金風。在風電行業的成熟發展期里，風電整機商的能力必須更加多元化。智能化、儲能技術等等都是必備能力。金風和遠景的競爭將更加激烈。

遠景能源能對風電王者金風科技發起有力挑戰，主要有以下三個原因：

首先，遠景能源是風電巨頭里，儲能業務發展和數字化智能技術最好的企業。隨著風電裝機規模的擴大，儲能調峰和數字化運維的重要性逐漸凸顯。新的風電項目開發時，已更多地要求配備儲能設施。同時，在風電去補貼后的平價時代，智能風機可更好地降本增效。

第二，遠景能源的海上風電實力略勝于金風科技。2021年是海上風電享受國家補貼的最后一年，全年新增海上風電裝機規模是此前累計建成總規模的1.8倍。趁著這一波海上風電的搶裝熱潮，遠景能源收獲頗豐。

第三，面對價格戰，遠景能源表現更好。由于風電裝機增長較快，金風科技受到供應鏈限制，訂單增長相對放緩。而遠景能源雖然也面臨價格戰和供應鏈的挑戰，但更好地經受住了考驗。

對于金風科技來說，繼續保住王者之位仍然是有機會的。在“碳達峰、碳中和”目標背景下，風電裝機規模仍然會繼續保持較高的增長速度。蛋糕足夠大，金風科技的品牌優勢可以支撐其繼續獲得更多訂單。另一方面，金風科技在中國風電企業海外訂單普遍不多的情況下，其海外市場增長出現新動能。近三年該司海外訂單年均增速達到24.6%，是中國風電整機商里海外成績最亮眼的企業。

不過，金風科技和遠景能源共同面臨著第二梯隊風電整機商的沖擊。擁有較全產業鏈的中車集團和三一重能，增長勢頭非常迅猛。未來，海上風電還需大幅度降低成本，第二梯隊的風機企業在降低成本方面動作更快。誰能更多地搶占海上風電的蛋糕，誰就離王者更近。

有趣的是，能不能成為風電整機商里市場份額最大的企業，對遠景來說不是最重要的問題。對于未來，遠景能源的志向不在風電單一行業，而在于整個能源和工業的零碳科技領域。

2021年，遠景首次推出了零碳產業園，開始嘗試將其智能風機、智慧儲能、換電重卡、綠電制氫、綠氫化工、碳風險管理等領域的產品與服務打包推廣和落地。遠景能源的母公司遠景科技集團提出了零碳世界的愿景：讓風電和儲能成為“新煤炭”，電池和氫燃料成為“新石油”，智能物聯網成為“新電網”。

遠景的野心不在于挑戰風電王者，而在于成為零碳科技這個新賽道的王者。不過，開啟新賽道的成功之路，還需要風機賺錢鋪路。遠景能源和遠景科技均非上市公司，其財務數據不詳。從相關信息來看，風機仍然是其主要的盈利來源。

金風科技的多元化發展沒有遠景走得快走得遠，不過近期金風也圍繞風電嘗試推出了更多的零碳綠色產品。風電巨頭的比拼未來將不限于風電行業。

動力電池行業

2021年，動力電池開始進入高速增長期。按照彭博新能源財經等主流研究機構預測，這一波高速增長將一直持續到2030年。十年里，動力電池的需求量將增加20倍以上，從百GWh規模增長到千GWh，也就是達到TWh規模。

通常超高速增長的市場意味著更多的機會，可能催生眾多明星公司。但動力電池市場則不然。在市場、政策、預判等諸多因素的作用下，馬太效應已經形成。不論是全球還是中國市場，寧德時代都已經取得明顯優勢，在高速增長中分到最大份額的可能性最高。第二名、或者第二集團能否有機會分享更大份額的蛋糕，關鍵就要看它們在2022年如何卡位。

圖3：2021年1-11月全球動力電池裝機量排名

圖3顯示，在全球市場中，寧德時代的市場份額2021年大漲了7.7個百分點，領先第二名的優勢也從微乎其微的1.2個點擴大到10.3個點。2021年寧德時代確立了自己無可動搖的全球領跑優勢。

但優勢的確立主要得益于中國新能源市場的擴張。寧德時代2021年1-11月的裝機量增量總量為51.3GWh，而中國市場貢獻的增量為40.93GWh，貢獻了整體增量的79.79%。而同期中國市場動力電池裝機總量為128.3GWh，占全球250.8GWh的51.16%。這些數據顯示，寧德時代的高速增長依賴于中國市場的快速擴張。

寧德時代主要依賴中國市場。這正是目前全球第二LG新能源(前LG化學)挑戰寧德時代的主要信心來源。LG新能源CEO權英壽在接受韓國媒體采訪時表示，LG可以超過寧德時代，成為全球第一。他同時表示，在爭取歐洲和北美的全球客戶方面，LG處于領先地位。

但其實LG面臨的競爭局面比寧德時代更加嚴峻。在現有國際客戶的維護上，2021年LG連遭重創。涉及現代汽車、通用汽車的大宗召回讓LG新能源受損嚴重。不光要支付巨額賠償，更大的損失是流失客戶，比如現代已經增加向SK的訂貨。

在爭奪潛在客戶時，LG瞄準寧德時代。而其他競爭者在瞄準LG，比如遠景動力簽下雷諾和日產汽車，蜂巢能源簽下Stellantis集團，均是上百GWh的大額訂單。大眾在同時與國軒高科，Northvolt合作建設電池工廠。此外，寧德時代德國工廠已經投產，2022年將實現14GWh產能。在歐洲客戶的爭奪上，LG的局面并不樂觀。

北美市場是LG現在的優勢市場。通用雖然因LG的電池缺陷發起了大規模召回，LG也因此將支付19億美元的賠償，但目前雙方的合作關系尚未有明顯松動，依然將共同投資65億美元在美國建立電池工廠。此外福特、克萊斯勒也是LG的客戶。特別是福特，2021年上市的純電戰略車型Mustang Mach-E，并未選擇與福特關系更持久的SK，而是選擇LG作為電池供應商，這被視為LG在北美市場的一大進展。

中國、歐洲、北美，三個新能源的主要市場當中，LG在中國完全沒有競爭力;在歐洲的市場地位面臨眾多中國電池企業的威脅;只有北美還比較穩固。所以全球市場來看，LG雖然雄心勃勃，并且即將在1月27日的IPO當中獲得過百億美元的彈藥，但挑戰寧德時代的這條路，一點都不好走。

圖4顯示，在中國市場方面，經過多年發展已經形成一超、一強、兩小強的格局。一超為寧德時代，一強為比亞迪，兩小強是中創新航和國軒高科。此外蜂巢能源、億緯鋰能也被視為強有力的競爭者。

圖4： 2021年中國動力電池裝機量排名

中國市場的態勢與國際市場正好相反。國際市場LG來勢洶洶，但實際上寧德時代的地位更加穩固。中國市場寧德時代看上去已占半壁江山，但幾個小強雖然沒有單獨挑戰王者的能力，合起來卻足以對寧德時代造成巨大威脅。

威脅主要來自兩方面。第一，成為寧德時代主要客戶的第二供應商。第二，搶下高增長車企的第一供應商地位。

經歷了2021年動力電池的供不應求，所有車企在高度重視提升供應鏈安全等級。將動力電池這種核心部件的供應捆綁在單一企業上無疑是非常不安全的，增加二供、三供勢在必行。這是二線電池企業的第一個市場機會。比如小鵬汽車就從2021年底引入中創新航作為二供。寶馬作為寧德時代最早的重要客戶，簽下億緯鋰能作為二供，同時國軒高科也進入了寶馬的第二輪B樣測試階段。

但僅做二供不足以支撐一家大型電池企業，搶下高增長車企的主力供應商才是第二集團電池企業的最大契機。比如中創新航和國軒高科之所以能在競爭中脫穎而出，關鍵就在于中創新航成為了廣汽埃安的主力供應商，國軒高科則是宏光MINI EV暢銷的最大受益者。未來中創新航與小鵬，國軒高科與大眾，蜂巢能源與歐拉之間，前者都存在成為后者主力供應商的機會。

單說一下比亞迪。作為國內市占率第二，全球市占率第四的電池巨頭，比亞迪卻在很多關于電池的討論中缺席。關鍵原因就在于電池、車企一條龍的結構。當一家電池企業將某家車企永遠擺在第一優先級時，就不可能獲得其他車企的真正信任。所以比亞迪的外供業務一直是雷聲大雨點小。

根據高工鋰電數據，比亞迪2021年1-11月總計為四家車企供應電池，分別是比亞迪汽車、一汽、金康、長安。其中，比亞迪汽車的供應量占總量的96.09%。作為對照，中創新航同樣供應四家主要客戶，第一大客戶廣汽乘用車占比為65.18%。寧德時代、國軒高科的第一大客戶占比分別為21.2%和35.13%。數據表明，比亞迪的確是市場的一個異類，他已經實現了很多車企的終極目標，電池自供。

當然比亞迪未來也存在一定增量，比如與豐田的合作，與長安汽車的合資電池公司，但這些都不是標準的電池供應商模式。并不能改變比亞迪電池難以贏得其他車企信任的局面，因此在比亞迪的電池業務在真正實現獨立之前，是無法討論其市場前景的。

新能源汽車行業

比亞迪(002594.SZ)是中國新能源車行業中的王者。比亞迪于2002年港股上市，2011年A股上市。其總市值從2020年4季度開始顯著攀升，截止2021年12月31日，比亞迪的總市值7800億元，是第二名長城汽車(601633.SH)的1.7倍。而長城汽車最有可能趕超比亞迪。

從2021年銷量來看(圖5)，在比亞迪之后，上汽通用五菱雖然銷量規模大，但其主要是依靠低檔次的宏光MINI EV車型，與比亞迪不在同級。上汽乘用車則是依靠多生孩子打群架，單車型無一進入銷量前十，企業核心技術和競爭力與比亞迪相差甚遠。

但比亞迪無法忽視長城汽車的挑戰，原因有三。第一，在追趕者中，目前只有長城汽車的動力電池技術和產能，能與比亞迪正面交鋒;第二，長城汽車的爆款車型打造能力超過比亞迪，也強于其他對手;第三，長城汽車擁有產能規模優勢，在國內超過廣汽埃安和造車新勢力，在海外市場則超過比亞迪。

圖5：2021年中國主要車企新能源車銷量

電池是比亞迪稱王的法寶，也是新能源車企比拼的核心競爭力。電池荒的背景下，唯有掌握電池，才能挺直腰桿。長城汽車2012年開始研發動力電池，2018年將電池事業部剝離獨立，更名為蜂巢能源。

電池能力給長城汽車的快速發展提供了保障。根據中國汽車動力電池產業聯盟統計的2021年中國動力電池企業裝車量，比亞迪位居第二，占比16%，蜂巢能源排名第六，占比2.1%(圖4)。其他幾乎所有車企，都只能依賴外部采購獲得電池。

市場策劃能力是長城汽車的獨門法寶，令其頻頻打造爆款車型。創始人魏建軍是長城汽車的靈魂人物，他憑借對市場的敏銳直覺，使長城汽車總能先于對手抓住細分市場機會。比如2013年前后打造的爆款SUV哈弗H6車型，再比如2021年推出的坦克系列車型，歐拉貓系列車型等。

相比起來，比亞迪車型成功更多源自于性價比和技術突破。此前的F3車型、秦系列銷量大起大落，市場策劃能力不如長城汽車。其他民營企業也是如此;而國有車企則是戴著鐐銬跳舞，決策機制復雜，市場策劃相對保守，也鮮有超前一步的爆款車型，大多是追隨潮流。

造車新勢力雖然也擁有很強的市場活力，但綜合實力不如長城汽車。尤其是產銷規模，2021年長城汽車總銷量128萬輛，而造車新勢力的銷售規模均在10萬輛左右。

另外，海外市場也是長城汽車的競爭優勢之一。2021年長城汽車海外銷量達到14萬輛，顯著高于造車新勢力和比亞迪。雖然目前其海外銷售主力仍是燃油車，但憑借其多年的海外基地建設和銷售渠道布局，其產品結構切換并不困難。

目前，中國汽車品牌在海外市場的地位已明顯提升，2021年中國汽車出口同比增加1.1倍，長城汽車將比對手更容易享受海外市場啟動的紅利。

但是，長城汽車也存在隱憂。

2021年長城汽車凈利潤率為4.98%，低于2020年的5.19%，更遠低于2016年的10.72%。而且，人員薪酬、研發等成本還在不斷提升。

長城汽車的產能利用率也從2016年的104.2%連年下降到2020年到83.9%，而其擴充產能的步伐仍沒有停歇的意思。

2021年底，歐拉品牌還因“芯片減配”涉嫌虛假宣傳問題遭到央視批評。

以上三個表象折射出長城汽車經營團隊新老交替而產生的短期困難。2022年1月23日，王鳳英辭去公司執行董事、副董事長、戰略及可持續發展委員會委員職務，僅保留總經理職務，接任者則是年輕10歲的副總經理趙國慶。

王鳳英23歲就成為長城汽車銷售總經理。30年來作為中國汽車業唯一女總裁，她見證了長城汽車在豐田精益生產理念影響下，以利潤率優先，不盲目追求規模，“每天進步一點點”持續優化經營的發展風格。但近些年這些風格正悄然改變。

長城汽車2020提出向全球化科技出行公司轉型的目標。在汽車業百年變革的背景下，這種轉型合乎情理，希望長城汽車能平穩過渡。

原標題：新能源行業，誰能在虎年稱王?