國內新能源汽車市場發展路徑又有新變化。近日，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛公開透露，《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》已通過專家評審，預計很快就會正式發行，據悉，在2.0版路線圖中，不僅不建議制定“禁燃”時間表，同時對純電動汽車銷量占比目標也進行了一定的下調，并提出未來15年新能源汽車與節能汽車并舉發展，2035年實現節能汽車與新能源汽車各占一半的目標。

　　事實上，在近年來以純電為導向的新能源發展總路線已經全面固定的背景下，即將發布的2.0版路線圖背后透露出新能源產業風向發生了一定的變化，業內人士分析認為，雖然以純電動為主導的戰略導向沒有動搖，但2.0版路線圖中對節能車權重的增加，以及技術多元化發展概念的提出，是對現有技術路徑的一次及時修正。

　　節能汽車權重提高

　　據介紹，此次即將發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》是由1000人左右的專家團隊，組成共計9個小組+1個總體組，整理總結過去10年的產業發展，對未來15年技術發展做出的路線規劃，該路線圖將配合國務院制定的發展規劃發揮作用。

　　雖然具體內容還未發布，但已公布的部分關鍵信息十分值得關注。其中，新版路線圖提出“全面電驅動計劃”(包括節能與新能源汽車)替代“禁燃時間表”，強調節能汽車與新能源汽車并舉發展，到2035年新能源汽車和節能汽車市場占比目標為各占50%。

　　除節能汽車市場權重提高外，具體到節能汽車發展方面，對比傳統汽車提高內燃機效率的方式，節能效果更加突出的混合動力技術路線被進一步重視。

　　對比2016年10月發布的首版《節能與新能源汽車技術路線圖》中，2020年、2025年和2030年三個時間節點，新能源汽車銷量占比目標分別為7%、15%和40%，保有量目標分別為500萬輛、2000萬輛和8000萬輛，節能汽車平均油耗目標分別為每百公里5L、4L和3.2L，銷量占比分別為8%、20%和25%的數據來看，此次2.0版雖然對新能源汽車和節能汽車的市場占比目標進行了較大幅度的提高，但由于首版技術路線圖發布時間較早，對宏觀車市的整體規模預判存在較大偏差，導致市場比重與規模量級差距較大。

　　而若以工信部去年年底公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》征求意見稿中，2025年新能源汽車新車銷量占比目標為25%左右的規劃來看，本次2.0版《節能與新能源汽車技術路線圖》對新能源汽車銷量比重進行了一定的下調，2025年銷量占比由25%降至20%。

　　“25%的估計是比較樂觀的，這次路線圖的專家考慮到這段時間客觀形勢的影響，認為有點高了，覺得不要提那么高，20%還要很努力才行”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示。

　　“無論是發展規劃也好、路線圖的預測也好，到2035年節能汽車與新能源汽車的比例大概各占一半，所以大家一致認為我們同時要重視傳統汽車的轉型，就是這兩個事同時一起抓。專家組不建議把傳統汽車撇掉，就是說我們不建議制定禁燃的時間表，不主張在中國提出禁燃的口號。”

　　“一是中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境很復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構可能對中國更加適合;二是我國是能源消耗大國，中國的交通能源只有多元化才更加安全，我們僅靠電是不安全的，我們僅靠石油也是不安全的;三是中國的電力還是以煤炭發電為主，我們看電力部門的規劃，到2035年煤炭還是要占一半左右，而煤炭除了作為能源以外，還是珍貴的材料資源，我們也要珍惜它，而世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被我們利用。”

　　純電市場邁入市場導向

　　不過，節能汽車權重的增加，并不意味著純電驅動的核心方向有所變化。“純電驅動仍是我們主要的戰略取向，在純電驅動帶來的電控技術中，我們取得了非常好的發展，而且對全球電動汽車的發展應該說起到很大的促進和引導的作用。回過頭來看，我們國家的純電驅動為主的戰略思想是正確的，在今后15年還是應該堅持不動搖。”王秉剛表示。

　　事實上，近年來國內新能源汽車市場雖然了實現快速發展，但規模的增長和產業發展推動此前大多依靠補貼政策實現，隨著近兩年新能源購車補貼政策的快速退坡，新能源汽車產業也出現了增速放緩，甚至負增長的局面。

　　王秉剛認為，隨著我國新能源汽車已經在政府政策激勵為導向的培育期逐步進入市場導向為主的時期，新能源市場會迎來新的快速發展階段。

　　“微型電動汽車市場基本不依賴補貼政策，車可以做的很便宜，用電也很便宜，這一塊的數量增長很快;高端的市場如特斯拉、蔚來等，也不怎么依賴補貼政策，只有中間這塊，A級車及上下的市場比較依賴政策，這些都是大中城市為主的，依靠牌照、依靠限購等政策，未來一段時間鼓勵政策還仍然會起作用，一些城市還會對新能源汽車在購買方面提供優惠的措施，兩端不依賴政策的，估計會發展的更快一些。”

　　隨著新能源市場市場化，動力電池領域也迎來新變化，此次新版技術路線圖中，動力電池被分類為普及型、商用型、高端型三種，性能、壽命和成本三方面要求均有所區別，動力電池技術路線也分為能量型、能量功率型、能量功率兼顧型三種。

　　“過去我們編路線都是能量密度為主線考慮，但是經過專家組反復討論，認為這個思路還是要調整，電池不是一種技術模式、一種技術特征，應該根據車輛發展的需求來確定什么樣的電池，我想也是這次技術路線圖一個重要的思考，就是從汽車發展多樣性的需求提出電池的需求。”王秉剛表示，“比如混合動力的電池是功率型，一旦混合動力大量發展的時候功率型電池需求量有非常大，但我們現在大家做的比較多的是能量型。”

　　“電動車的普及下一階段要從政策導向進入以市場導向為主的階段，才能迎來電動車的快速發展，但是在這個階段還仍然需要政府做很多工作，扶上馬還要送一程。現在電動車已經靠很多政策扶上馬了，很多消費者接受了，幾年前消費者一說起電動車就說不行，現在很多人挺喜歡電動車的，但是仍然有很多地方對電動車不太了解，包括基礎設施也不完善，買了電動車怎么充電，還缺很多條件，還需要政府做很多工作。”