2023年第一季度，我國汽車出口107萬輛，首次成為世界最大汽車出口國。

　　超越韓國、德國、日本，中國汽車出口三年實現三級跳。

　　海關總署最新數據顯示，今年一季度，我國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%;日本汽車工業協會數據顯示，一直穩坐全球汽車出口第一的日本一季度汽車出口量為104.7萬輛，這也就意味著一季度中國超越日本，首次成為世界第一大汽車出口國。

　　汽車出口進入快車道。2021年,中國汽車出口超越韓國。2022年，中國汽車出口超越德國。2023年一季度，中國汽車出口超越日本。

　　汽車出口仍在加速。中國汽車工業協會數據顯示，四月汽車企業出口量為37.6萬輛，環比增長3.3%，同比增長1.7倍;今年1-4月汽車企業出口量為137萬輛，同比增長89.2%。

　　中國汽車工業協會副總工程師許海東對新京報貝殼財經記者表示，中國品牌汽車的產品競爭力大幅提升是海外出口增長的根本原因;他進一步預測稱，全年出口量或將超過400萬輛。

　　連續超越　全年出口有望超400萬輛

　　中國汽車出口十年發生了什么?2012年中國汽車出口量首次超過100萬輛;但2013年至2020年，中國汽車出口量長期徘徊在100萬輛左右的水平。

　　時至2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國，成為全球第三。2022年中國汽車全年出口311萬輛，超越德國，成為全球第二。今年一季度中國汽車出口量邁過100萬輛大關，超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析稱，中國汽車出口經歷多年的百萬量級平臺期終于在2021年開始突破，在2013年-2016年世界經濟低迷下的劇烈下滑后，2017-2020年出口增速逐步企穩改善，年度出口量維持在100萬輛左右水平。

　　從出口額來看，海關總署數據顯示，2023年一季度，我國汽車商品出口金額排名前十位國家依次是俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、日本、澳大利亞、德國、阿聯酋和韓國，上述十國汽車商品累計出口金額227.4億美元，占全部汽車商品出口總額的48.5%。

　　其中，一季度中國品牌汽車在俄羅斯需求旺盛，銷售近6.6萬輛，市場份額達到創紀錄的42.5%。此外，2019年歐洲市場占我國電動汽車出口總量份額約為10%;2020年歐洲市場占比增長到超過30%;2021年已達到接近50%的水平。

　　奧緯咨詢董事合伙人張君毅在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，對俄羅斯出口可以說是補充布局，由于多家車企不能在俄羅斯銷售，中國自主品牌抓住機會進入俄羅斯市場，進行相應布局。之所以能夠大量出口至美國市場是合資品牌的反哺行為，在車企進行全球組織生產的時候，有一些車型就是由中國長期供給，但目前來看這種模式存在不確定性。

　　值得注意的是，上海口岸新能源汽車出口貨值居全國首位。上海海關數據線顯示，一季度，上海口岸出口新能源汽車16.7萬輛，貨值387.3億元人民幣，分別同比增長30.3%、63.9%，出口貨值占全國近六成，穩居全國首位。其中，對“一帶一路”沿線國家出口占比近四分之一。

　　對此，崔東樹分析稱，上海本土尤其是上汽乘用車和特斯拉兩家企業，出口量都相對較強，所以形成較大的增長表現。

　　進入四月，汽車出口仍保持高速增長的趨勢，同比增長1.7倍。其中四月，乘用車出口量為31.6萬輛，環比增長3.7%，同比增長2.2倍;商用車出口量為6萬輛，環比增長1.2%，同比增長41.6%。

　　針對全年的預測，中汽協和乘聯會基本保持一致，認為今年汽車出口量有望超過400萬輛，而這也就意味著中國今年全年出口量有望實現對日本的超越成為世界第一大汽車出口國。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君對新京報貝殼財經記者表示，整個產品出口包括對外投資也面臨地緣政治影響，目前世界的不確定性因素太大，但整體上來看，汽車出口量保持世界第一不成問題。

　　厚積薄發　新能源與供應鏈成王牌

　　中國汽車出口的彎道超車是從2021年開始的，為何汽車出口會連續幾年保持高速增長?

　　在許海東看來，海外出口增長的根本原因是中國品牌汽車的產品競爭力大幅提升，外觀設計、產品質量管控、服務體系發展等多個與合資企業差距不大，甚至在新能源、智能網聯汽車方面表現超過合資品牌。

　　李顯君進一步表示，經過多年的積累，中國汽車產品競爭力和技術競爭力都有所提高和增強。張君毅補充表示，一方面包括名爵等中國品牌實際上是收購海外品牌，所以其在當地接受度較高;另一方面，與當地車型相比，中國品牌車型的性價比更高，更有競爭力。

　　此外，過去三年海外汽車供應鏈受到嚴重沖擊，一些國家汽車生產和供應不足也為中國汽車出口提供了增長機遇。張君毅解釋稱，中國整個制造體系處于充裕的狀態，當歐洲等一些國家出現新車供給不及時的情況下，中國品牌在看到市場機會后進入海外，這也是水到渠成的工作。李顯君也認為海外疫情導致的供應鏈緊張是海外出口增長的外部因素。

　　中國汽車出口大幅增長離不開新能源汽車的貢獻。崔東樹表示，出口增長重要原因是新能源車出口暴增，而且出口數量和均價均強勢增長;我國自主品牌出口進入了新的階段，也就是進入了新能源發展的機遇期，以新能源為主的自主品牌出口與燃油車出口發生了巨大的變化。

　　中汽協數據顯示，四月新能源汽車出口量為10萬輛，環比增長28.6%，同比增長8.4倍;今年前四個月，新能源汽車出口量為34.8萬輛，同比增長1.7倍，占出口總量的近28%。而從增速來看，比亞迪增幅最大，同比增長13.4倍。

　　李顯君解釋稱，中國新能源汽車在包括電池等核心技術、產品競爭力都占有優勢，也促使出口保持增長，預計新能源汽車出口在出口總量占比中仍將繼續提升，新能源汽車出口的增長也促使品牌形象提升帶動了燃油車的出口增長。

　　張君毅表示，以往新能源汽車出口主要集中在亞非地區和一帶一路地區，而目前我國新能源汽車已經進入發達國家，是對當地車型的補足，例如特斯拉中國生產同時進行出口，補充歐洲市場，也如同上汽名爵在過去幾年中歐洲業務的突飛猛進。“中國新能源汽車在全球占比超60%并已開始向發達國家出口。”許海東說道。

　　業內普遍認為，中國新能源汽車出口動力增強的主要原因一方面是我國新能源車整體制造能力形成非常快，產生跳躍式的效果;另一方面是很多車企看到海外新能源汽車市場大部分還處于空白期，此時是在海外布局并迅速提升市場占有率的好時機，部分發達國家車企對新能源汽車的投入戰略目前還沒到真正的發力當口，中國車企在激烈的競爭過程中已形成豐富的產品類型和技術線路。

　　此外，招銀國際研究部副總裁白毅陽告訴新京報貝殼財經記者，汽車出口的增長還得益于中國車企持續的出海戰略，比如上汽集團推出針對歐洲市場的車型，奇瑞汽車重點發力南美、中東等地區，持續推進渠道建設，獲得了比較好的回報。

　　除了上汽和奇瑞外，一汽集團、長城汽車、吉利汽車、比亞迪以及造車新勢力等均在海外市場有所布局，其中新能源車型成為主要戰略布局。崔東樹認為這有利于擴大市場規模，拉動中國制造業的轉型升級;而許海東認為新能源汽車熱銷推動了自主品牌打破低價標簽，使得高質優價逐步成為中國車企未來出口可持續發展的路徑。

　　南下西進　汽車出口走出兩條主路徑

　　從中國汽車出海之路來看，大致分為兩條路線，一是合資品牌以中國為根據地向外輸出，目前包括寶馬、福特等;另一條是國內品牌先在國內站穩腳跟，競爭實力增強，然后進行海外市場布局，如出口和本土化建設，目前包括比亞迪、奇瑞、長安等大部分自主品牌均有海外布局。

　　從自主品牌的海外布局來看，中國車企走出兩條主路徑：向南，進入汽車產業相對落后的東南亞市場，用相對完善的造車技術進行“降維打擊”;向西，進入汽車產業更為發達的歐洲市場，用市場反饋證明自己的實力。

　　在東南亞市場，目前主要布局的車企包括上汽名爵、長城汽車、比亞迪等傳統自主品牌及哪吒汽車等少部分新勢力玩家，它們并不局限在成品輸出，由于當地人力成本低、建廠稅收優惠力度大等原因，它們普遍采用的是合資建廠、購買工廠、獨資建廠等更為深入的出海方式。

　　毗鄰中國、擁有近7億人口的東南亞汽車市場已經成為中國車企出海的第一落腳地。中國車企到東南亞建廠的另一個重要契機是，東南亞各國政府正在極力推進汽車產業向新能源動力轉型。中國車企試圖憑借在新能源汽車市場的領先優勢，在東南亞市場獲得更多份額。

　　據了解，2022年東南亞六大經濟體的新能源乘用車年銷量增至逾5萬輛，而2021年僅為1.6萬輛左右，東盟汽車聯合會預計到2035年東南亞電動汽車銷量將徹底超過燃油車。國際可再生能源署數據顯示，東盟已經是全球汽車銷量增長最快的地區之一;到2025年，新能源汽車在東南亞地區的銷量將增至1000萬輛。

　　其中泰國汽車協會的數據顯示，2021年和2022年中國品牌在泰國純電動汽車市場的占比達到九成。白毅陽分析稱，泰國是東南亞的電動車領頭羊，占東南亞電動車銷量的58%左右，其次是印度尼西亞占20%，越南占16%;在燃油車時代東南亞市場主要被日系占據，而隨著進入電動化，中國車企開始在東南亞市場嶄露頭角。

　　2017年上汽通用五菱在印度尼西亞的制造中心正式投產，年產量15萬輛。現階段上汽集團在東南亞地區部署的產能，最大年產能規模可達到30萬輛。2017年吉利汽車收購寶騰汽車49.9%股權，吉利汽車向寶騰汽車輸出了大量技術，推動了寶騰汽車在馬來西亞本土的發展。2020年長城汽車收購通用汽車位于泰國羅勇府的制造中心，這也是其在海外的第三座整車生產制造中心。

　　今年3月以來先后有比亞迪、哪吒汽車和上汽集團三家中國車企分別宣布在泰國開工建設首個海外乘用車生產基地、新能源汽車關鍵零部件生產基地，此外長安汽車被曝有在泰國建廠的計劃。在張君毅看來，從市場競爭格局、工業基礎、行業技術人員、國家關系等角度綜合考量，泰國的確是中國車企進入東南亞市場的最佳落腳點。

　　比亞迪方面表示其生產的汽車將投放到泰國本土市場，并預計出口至歐洲和東盟國家;哪吒汽車方面也表示，泰國工廠定位為“聚焦泰國，輻射東南亞地區”，未來計劃將海外業務擴展到中東、歐盟等全球更多國。

　　在歐洲市場，目前主要布局的是蔚來汽車、小鵬汽車、嵐圖汽車等為代表的新勢力玩家，以及包括奇瑞汽車等少部分傳統自主品牌，目前主要是與歐洲市場當地合作伙伴合作，銷售新車。

　　今年2月，比亞迪執行副總裁李柯曾透露，比亞迪公司正探索在歐洲建立自己的工廠。

　　初級階段　高端化出口仍有待提高

　　盡管我國汽車出口近年來成績顯著，但出口之路并非坦途。面對不同國家不同的政策、投資環境、消費環境等，汽車企業也面臨著復雜的挑戰。

　　李顯君解釋稱，出口是分為產品出口和異地投資兩個概念，目前燃油車高端出口很難增長，隨著未來燃油車出口量下跌，新能源汽車必須支撐增長;此外目前出口主要呈現中低端的成本優勢，汽車出口的高端化仍有待提高。

　　不過，目前相對于全球化水平更高、已經能實現本土化研發設計、企業組織架構本土化等的日本和德國汽車產業發達國家，中國車企出口仍處于出口布局的初級階段，大部分車企仍以成品出口為主，少部分開始進行汽車本地化生產、就地配套、就地銷售和周邊市場輻射等布局。在張君毅看來，中國車企出口海外要做到穩慎，在海外市場怎么去經營，既要進取也不能太過激進。

　　李顯君認為企業出口還面臨極大的問題，漁民模式不可取，雖然企業實現一定數量的出口，但出口覆蓋的國家過多難以形成規模競爭力，配套服務也難以跟得上。他建議目前還是要先集中幾個國家，把產品和服務打出去，出口一定是整個體系的出口而不是單一產品的出口。

　　針對于當前的汽車出口，張君毅表示要做一些減法，第一是在統計時，多衡量自主業務的出口，統計說明時既考慮整體出口，也清醒認識扣除特斯拉出口銷量后實際出口能力的提升，第二是目前仍是貿易出口多當地建廠少，要做到高質量出口仍需要一段時間。

　　張君毅建議中國產品的出口最需要強化了解當地市場規律和市場規則;第二是不能只做簡單的貿易出口，要進行當地的本土化，從制造端、供應鏈端開始，在當地深耕;第三扣除政策的支持，如何應對國際品牌的全球性競爭，根本還是在于提升產品品質，實現高質量出口。

　　如何實現穩步增長?李顯君補充建議稱，除了企業品牌和產品品牌外，中國品牌出海布局要學會打造立意高遠的思想品牌，進行更高端的營銷。

　　當然，盡管有一定壓力與挑戰，但汽車出口仍前景明朗。4月國務院辦公廳發布《關于推動外貿穩規模優結構的意見》提及培育汽車出口優勢;中銀國際認為，受益于我國汽車制造比較優勢延續，疊加海外替代需求增長，有效支撐2023年以來汽車出口高景氣度延續。

　　許海東預測稱，今年出口有望達到400萬輛，其中新能源汽車出口量很可能超過100萬輛。“只要有好的產品、好的服務，做好品牌建設和市場培育，在市場上也一定會有持續的收獲。”

　　新京報貝殼財經記者 王琳琳