數據顯示，今年1-8月我國新能源汽車產銷預計均超過170萬輛，同比增長兩倍，新能源汽車在新銷售車型中的滲透率超過10%。“一個產業在向上發展過程中，如果滲透率達到了10%，就意味著已經突破臨界點，來到了從量變向質變的轉變，”長安新能源汽車科技有限公司副總經理周安健認為，就今年的市場情況來看，即便在缺芯(芯片)少電(動力電池)的情況下，今年中國市場新能源汽車銷量仍有望突破230萬輛。

日前，國家科學技術部高新技術司副司長續超前在第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示，全球主要發達經濟體和國家相繼提出碳達峰、碳中和發展愿景，對碳排放大戶——汽車的要求進一步嚴苛。歐洲持續加碼碳排放政策，今年公布的計劃提出到2030年汽車二氧化碳排放較2021年將減少55%，如果不發展新能源汽車，全球汽車產業將很難達到各國碳達峰、碳中和的目標。

值得注意的是，發展新能源汽車并非沒有碳排放壓力。而且這一壓力正在向上游傳導，包括動力電池，鋰電池材料、資源等等環節也將迎來巨大壓力和變革。

全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記/董事長徐和誼認為，隨著新能源汽車的加快普及，汽車全生命周期的碳排放來源正從傳統燃油車的使用階段為主，向新能源汽車的生產階段為主進行轉移。

據業內人士介紹，傳統燃油車尾氣排放是碳排放的關鍵環節，但純電動汽車就不一樣，最大的碳排放環節在生產制造端，“上游資源開采、加工以及電池的生產都是一個高耗電的產業，對于電動汽車，我們更應該關注生產環節的減排。”

麥肯錫報告顯示，預計到2025年電動汽車整個產業鏈中生產階段的碳排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%;到2040年這一比例將達到85%左右。由此可見，加快電動汽車產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是動力電池的生產過程。

國家工業和信息化部副部長辛國斌表示，國家“碳達峰碳中和”目標對汽車產業發展提出新的要求，將會帶來廣泛而深刻的產業系統性變革，需要全產業鏈共同努力，統籌推進低碳工業、低碳產品、低碳交通、低碳能源協同發展。他還透露，目前工信部正組織行業機構編制發布汽車產業低碳發展的技術路線圖。

據悉，國家發改委牽頭目前正在組織開展碳達峰、碳中和工作，負責制定頂層設計方案，正在會同有關部門，抓緊制定完善碳達峰、碳中和“1+N”政策體系。

從國際層面來看，隨著全球碳中和目標推進，發達經濟體可能會對未達到碳排放標準的產品服務或者投資設置障礙，包括碳邊境的調節機制、碳關稅、碳配額購買、碳足跡等。今年以來，歐盟等經濟體正在積極推進電池碳排放法規，相關法規可能會成為企業進入國際市場的重要壁壘。

據悉，《歐洲電池與廢電池法規》將于明年年初發布，其中對電池的碳排放、碳足跡設置了具體要求。吉利汽車研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東表示，電池是新能源汽車的重要部分，《歐洲電池與廢電池法規》的發布對新能源汽車發展影響較大，包含電池的全生命周期和價值鏈，具體而言對耐久性、循環利用、電池回收、信息公開、碳足跡、梯次利用、盡職調查等項目進行了規定，“可以看到，從資源的采礦加工一直到廢棄電池的處置與回收，全生命周期各環節都提出了相應的要求。”

張曉東認為，《歐洲電池與廢電池法規》中對電池碳足跡的要求將會形成新的壁壘，“該法規實施對象包括在歐盟地區生產銷售的所有電池，并設置了具體時間節點，無法滿足要求的電池將無法在這些市場銷售和使用。”

據悉，《歐洲電池與廢電池法規》要求，自2024年7月1日起電池必須聲明碳足跡，2026年1月1日起必須按碳強度對產品進行標記，即啟用碳標簽制度;2027年7月1日將出臺碳足跡限值，超過限值的產品將不予進入歐盟市場。

此外，在回收利用端，歐盟還分別就2025年、2030年電池再循環利用效率設置了最低限值，意在通過提升循環材料的使用率來降低產品的碳排放。

事實上，無論是為了滿足中國政府承諾的“雙碳目標”，還是為了將產品順利出口到國外市場，國內的下游車企都必需要及時啟動產業鏈整體碳管理進程。

徐和誼透露，目前已經有整車企業表示，未來將不會把訂單交給沒有采取足夠行動減少對環境影響的電池供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協定》的要求而生產零部件的企業，意在促使供應鏈企業向低碳化轉型。

東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風透露，公司正與頭部電池企業、能源企業共同搭建電池科技管理平臺，共同構建綠色生態管理系統。“減排不能只靠整車企業，零部件企業數量遠遠超過整車企業，在減排中具有不可替代的作用。”竺延風認為，要加強產業鏈的聯動與協同，減少全產業鏈的碳排放。

竺延風表示，要立足于全產業生態，加強碳足跡管理，降低汽車全生命周期碳排放。在使用階段之外，綜合考慮汽車整個生命周期的碳足跡，其中包括所用原材料的生命周期、零部件制造、整車裝配和銷售以及報廢、回收和拆解過程等。

據了解，目前包括寧德時代、LG新能源、遠景動力、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科等電池企業都已經開始著力電池生產制造過程中的碳減排工作。同時，為構建電池“碳足跡”，電池企業也連同上游材料、資源、設備企業共同推動各環節碳產生和排放的數據監控。

結合汽車、電池本身及其他產業碳管理路徑來看，實現電池產業鏈的碳中和有以下幾個路徑可參考：

一是加強技術創新，從產業鏈各環節用技術去驅動。從長遠趨勢來看，動力電池產業鏈實現碳中和是趨勢，也是提高企業自身競爭力的重要途徑。對于企業而言，減少碳排放的關鍵在于采用新技術、新材料、新工藝，在供應鏈中從電池的開發設計到研究試制，從批量生產到原材料選用，幾乎各個環節都可以深入挖掘潛力，減少碳排放。

其次是加快發展循環經濟，提高關鍵材料的回收利用率。大力發展循環經濟，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，是推動實現碳達峰碳中和的重要途徑之一。以廢舊動力電池為例，綜合利用其中的鋰、鎳、鈷、銅等資源，可以做到每千瓦時0.19噸的減碳效果，因此加強關鍵材料的再生利用，是助力全產業鏈深度脫碳的基礎保障。

再者就是加強政策引導，完善汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括動力電池、正負極材料、電解液、隔膜、銅箔等環節全生命周期碳排放的標準體系。（電池中國）