對于江蘇而言，無論“汽車制造”，還是“新能源汽車制造”，都是一個復雜的話題。既負載著歷史的輝煌，也記錄著現實的瓶頸。

近幾年來，“蔚小理”為代表的新能源汽車“造車新勢力”的逐漸崛起，海外品牌特斯拉的橫空出世，讓新能源汽車產業、市場和一些人的故事，成為很多國人——包括普通購車人、投資者和專家們關注的新焦點，不斷出現“拍案驚奇”。

江蘇是新能源汽車消費大省，也是制造大省，然而并非制造強省，缺乏整車龍頭，產業鏈完備卻不夠強大，品牌附加值不足。如何客觀辯證地看待江蘇這一新興產業？這一產業又如何面向全新市場突破瓶頸，升級發展？未來將會出現什么樣的“江蘇制造”新能源汽車？記者深入業界采訪調查。

5月13日，陸先生在小鵬汽車南京建鄴吾悅廣場體驗中心預訂了一輛小鵬P5純電動轎車。五一至今，這家店的新訂單已有數十個，基本恢復到了春節后的預訂量。5月1日至15日，北汽極狐空間南京宜悅城店的訂單量已與整個4月份持平，較2-3月大幅上升。

4月以來，不僅是南京，除了個別城市，江蘇新能源汽車市場銷量正悄然回升,與大多數燃油車型的銷量持續下降形成了鮮明對比。不少廠商仍積壓著大量未交付訂單，眾多新車型密集入市。3月份，廣汽三菱阿圖柯純電動SUV上市。4月，上汽智己L7純電動轎車正式發布。5月5日，上汽榮威iMAX8純電動多用途汽車（MPV）開始預售。雖然新車型實際銷量或預訂量尚不驚人，但顯著提升了新能源汽車市場人氣。新能源車與傳統燃油車銷售走勢的反差，標志著前者對后者的替代正在加速。據江蘇省汽車工業辦統計，今年一季度，產銷量分別為10.35萬輛、9.93萬輛，同比增長1.75倍、1.81倍。江蘇省汽車流通協會預測，今年江蘇新能源汽車市場滲透率有可能超過20%。

零部件產業基礎雄厚

江蘇是最早具備大規模汽車制造能力的省份之一，其歷史可追溯到70多年前，曾長期與擁有“一汽”的吉林、擁有“二汽（東風）”的湖北同為新中國汽車業強省。國內新能源汽車制造業建立在燃油汽車制造業的基礎之上，但需要更強的研發實力、更大規模的資本投入。作為曾經的傳統汽車制造強省，“新能源汽車制造”被視為江蘇汽車業重新崛起的新機遇。呼應國家規劃及財政補貼政策，江蘇省政府在全國較早出臺了產業發展規劃及一系列扶持政策。歷經10余年培育，迄今江蘇已成為新能源汽車制造大省。在電池、電機、電控、智能網聯等諸多帶有“新能源基因”的產業鏈環節，一批江蘇新興企業正迅速成長為領跑者。

江蘇“新能源汽車制造大省”的地位，來自多方面的優勢。根據《江蘇省“十四五”新能源汽車產業發展規劃》（下簡稱《江蘇“十四五”規劃》）：其一，江蘇新能源汽車產業規模已全國領先。據江蘇省汽車工業辦公室統計，去年全省新能源汽車產量分別為25萬輛，同比增長1.6倍。截至2020年底，全省已建成充電樁12.5萬個，全省198個高速公路服務區、1073個鄉鎮實現充電樁全覆蓋。迄今全省車樁比為2.2:1，遠高于全國平均水平。

其二，產業鏈競爭力強。整車產品特色明顯，如：海格純電動大巴、理想增程式SUV、徐工重卡等銷量均位居細分市場前列。我省汽車零部件產業基礎尤其雄厚，配套齊全，產能利用率高。2020年“三電”系統實現營收超700億元，規模位居全國前列。當年內銷動力電池產量33.6吉瓦時，全國市場占比40.3%，居各省首位。僅常州一地已集聚寧德時代、中創新航、蜂巢能源等國內主要動力電池企業，總產能達85.5吉瓦時。中創新航研制的全氣候高安全電芯單體能量密度達到國際領先水平，匯川技術的客車電機控制系統、蘇州綠控的專用車電驅動系統的市場占有率均居全國前列，萬幫數字能源已率先建成國內領先的智慧充電網絡。

其三，智能網聯汽車產業快速發展。截至2020年底，全省已有智能網聯汽車企業400家，獲批國家首個車聯網先導區，并涌現出中電萊斯、中汽創智、領行科技等一批領軍企業。

其四，氫燃料電池汽車產業加快起步。截至2020年底，全省氫燃料電池汽車相關企業110余家，初步形成了涵蓋上游氫氣制備儲運、中游氫燃料電池系統及核心零部件、下游整車制造和加氫站建設運營等的產業鏈，燃料電堆、空壓機、加氫站成套設備等產品的技術和市場優勢顯著。

江蘇之所以能夠迅速成為“新能源汽車制造大省”，源于省市各級政府對既有汽車業資源與新興技術、資本的重新整合。從新能源汽車消費大省到新能源汽車制造大省，江蘇業界走過的道路并不漫長，可謂水到渠成。然而，江蘇新能源汽車制造業最核心的一片拼圖——“整車制造龍頭企業”迄今為止依然缺失。

難覓整車龍頭企業

阿里司法拍賣平臺公布：南通市中級人民法院5月30日將公開拍賣江蘇賽麟汽車公司資產，起拍價23.78億元。即使拍賣成功，也很難彌補地方政府和社會投資者們的巨額投入。這家位于如皋的新能源汽車企業2016年成立，一度被視為面向全球的業界“新星”。

在江蘇新能源汽車業，“流星”遠不止賽麟一家。去年11月，南京知行新能源汽車公司進入破產清算程序，基本宣告該公司旗下的“拜騰汽車”曲終人散。拜騰曾是國內造車新勢力的代表。折戟沉沙的江蘇新能源整車制造廠商不在少數。南京博郡、淮安敏安、南通陸地方舟等早已難以為繼，蘇州前途、常熟奇瑞捷豹路虎、鹽城華人運通至今銷量寥寥……

“流星”眾多，各有因果。但至少說明，江蘇新能源汽車缺乏有足夠實力的品牌企業。江蘇雖是新能源汽車制造業大省，卻難覓整車制造龍頭。南京的長安馬自達、常州的理想汽車、鎮江的北汽麥格納、泰州的長城歐拉，是目前僅有的具備新能源乘用車規模化產能的江蘇廠商，且均為省外汽車企業在江蘇的生產基地，幾乎沒有獨立的戰略規劃和品牌運營能力。幾家“基地型”的企業，加上南京依維柯、蘇州金龍、南京開沃、徐工等數家新能源商用車和重卡制造企業，這已是迄今江蘇新能源整車廠商的全部陣容。無需與上海、廣東等汽車強省（市）相比，即使比較以往汽車制造的“邊緣省份”浙江、安徽，這一陣容都顯得極為薄弱。

整車制造品牌廠商無疑是牽引新能源汽車產業鏈的引擎。上海引進的美國特斯拉、廣州小鵬、合肥蔚來、杭州零跑、桐鄉哪吒等“造車新勢力”，深圳比亞迪、廣汽埃安、上汽新能源、上汽智己等傳統廠商新創立的新能源汽車企業，均活力十足。新車型不斷面市，品牌知名度迅速提高，市場銷量總體不斷上升，迅速成長為當地新能源汽車產業的“新龍頭”。對比之下，“龍身”強而“龍頭”弱的江蘇，不僅是整車組裝產能，強大的新能源汽車關鍵配件及服務能力同樣難以得到充分發揮，最終結果是產能浪費、投資效益不高、無數企業被市場淘汰。

江蘇何以難覓新能源整車制造龍頭企業？因傳統汽車制造業瓶頸導致的整車產能利用率低下，是一個重要因素。

去年3月，我省曾自查汽車業的產能過剩問題。發現全省整車產能利用率連年下降，從2016年的78％下滑至2020年的33.03％，并存在違規提供優惠條件、閑置產能規模較大等突出問題。全國各省之中，我省新能源汽車產能利用率排名居后。江蘇省工信廳產業轉型升級處（省汽車工業辦）處長熊斌謙坦言，一些新能源車企有意利用閑置整車生產廠房、土地等，增加產能，均因目前全省產能總體利用率偏低而遭遇困難，難獲國家批準。

企業實力不足，某些產業鏈環節仍不夠強，也是重要原因。據《江蘇“十四五”規劃》的分析，對標國內外先進汽車產業集群，我省新能源汽車產業大而不強的問題凸顯。最為突出的如整車企業融資能力弱，市場競爭力不強。即使是關鍵零部件企業，單體規模也普遍偏小，缺乏系統類、總成類零部件企業集團和具備國際競爭力的名牌。創新載體少、研發能力弱，產業鏈自主可控水平有待提升。

亟待政策引導扶持

如何才能夠塑造江蘇新能源汽車業——尤其是整車制造的龍頭企業？專家普遍認為，長遠、科學的規劃引導，精準的政策扶持，是當務之急。

據國家四部委《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求今年補貼標準在去年基礎上退坡30%；城市公共服務及黨政機關公務領域車輛，退坡20%；至今年底終止。業內人士分析，對于面廣量大的私人購買新能源乘用車——包括轎車、越野車等，今年新政仍舊利好。截至去年底，全國機動車保有量達3.95億輛，新能源車占比僅2.6%，空間巨大。雖然補貼退坡會帶來部分車型漲價，但不會明顯影響市場需求。在這一政策背景下，江蘇新能源整車制造業依然擁有足夠的發展機會。但欲把握機會，首先需要及時調整、自我升級。

專家指出，江蘇各設區市應加強本地區新能源汽車發展路徑研究，避免重復投資。據《江蘇“十四五”規劃》，我省到2025年的目標是：新能源汽車產量突破50萬輛，產業綜合競爭力明顯提升。針對這一目標，未來幾年我省將進一步推動整車企業兼并重組、產能合作，提升產業集中度。區域布局方面，加快南京、徐州、蘇州、鹽城、揚州等傳統汽車生產基地向新能源汽車方向轉型。專家認為，應充分發揮省政府投資基金作用，撬動社會資本，重點支持省內新能源汽車項目孵化。

據記者了解，理想、北汽麥格納、長城歐拉、南京依維柯等江蘇制造新能源整車品牌企業普遍加強了高續航、極速充電、自動駕駛領域的研發力度，以滿足消費者不斷升級的新能源汽車需求。理想汽車副總裁李冠華告訴記者，去年該公司總銷量91314輛，在“造車新勢力”中排名第二，僅次于小鵬，超越了蔚來。較2020年增長了1.73倍。這是在僅有一款“理想ONE”增程式車型的情況下創造的業績。她透露，計劃到2023年三季度推出全新的純電車型。南京依維柯正在打造超高續航、極速充電、長壽命、高集成化的純電產品平臺，在已有純電動物流車、專用車等優勢產品的基礎上，研發小型化新能源客車。

來源：江蘇經濟報