最近，燃油車的降價有些瘋狂，甚至一些地方合資品牌補貼最高幅度達到9萬元。油車這樣降，電車要不要跟呢?從目前的跡象看，電車似乎也有機會降價，那就是此前沖高的電池價格，已有了松動。

　　近日，李想發布微博宣稱，1月和2月的乘用車上險數同比下跌超過25%，其中新能源乘用車的占比超過30%。“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”簡單理解，那就是新能源汽車有點供大于求了。

　　近些年，動力電池的投產一直在拉高。除了供需關系發生的變化，行業巨頭的讓利，也讓動力電池有了降價的可能。

　　不久前，據媒體爆料稱，寧德時代(399.130, 1.40, 0.35%)正在向車企主動推行鋰礦返利計劃。該計劃只向理想、蔚來、華為、極氪等幾家戰略合作伙伴開放。

　　具體而言，鋰礦返利計劃的核心條款為：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，但簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。而去年鋰礦的價格，最高曾到過60萬元/噸。

　　中國科學院院士歐陽明高表示，鋰價會在今年下半年回歸到35萬元/噸至40萬元/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。這個預測也與寧德時代的計劃非常巧合，或許這也說明鋰礦價格終將來到這個價格區間。

　　一般而言，動力電池是新能源汽車上成本最高的零部件，在部分車上甚至超過了整車價格的50%。那么動力電池成本的下降，也將大幅降低車價?不過，事實可能并沒有那么簡單。

　　因為鋰礦中的碳酸鋰只是電池材料中的正極材料，用在不同的電池中的量也有所區別。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池配比有所區別，電池成本的變化也有所不同。

　　同時，動力電池不僅僅只是材料，還有封裝、模具等各種成本，僅以鋰礦價格來測算新能源汽車降價，并不一定。

　　相關數據顯示，碳酸鋰在動力電池總成本中，占比約為10%至20%之間。當鋰材料價格從60萬元/噸的價格下降到20萬元/每噸，一輛純電車型的成本下降約為3000元。這樣的價格波動，當然不會太影響車價。

　　不過，此前的鋰材料成本上漲，卻為何推動了動力電池漲價?主要原因還是成本上漲，讓企業各方面生產成本增加，以及加大生產投入所造成的價格增長。

　　其實，新能源汽車想要降價，還是得學特斯拉與比亞迪(256.760, -0.23, -0.09%)。近期，特斯拉對旗下多款車型進行幾次降價，比亞迪也將秦PLUS的插電混動車型拉到了燃油車價位。這些車型能降價，都源于高銷量攤平了單車研發、零部件成本。

　　新能源汽車是否會在今年迎來降價潮?有分析人士認為，“像燃油車這樣的大規模降價不太可能，但一些有暢銷潛質的車型，不排除會有低價搶市場的動作”。

　　瀟湘晨報 記者胡雄