今年二月初的時候，日本汽車工業協會終于公布了去年日本汽車的出口數據：442萬輛。

　　上面這個數據如果結合中國汽車工業協會早先公布的年度出口數據(491萬輛)，則有一點是明確無誤的——繼2022年中國汽車出口以330萬輛規模超越德國，登上世界第二后，2023年再次向前邁進了一大步，超越日本登頂全球第一。

　　那種勃勃生機、萬物競發的境界，猶在眼前——而目前的關鍵在于，后面半句會接上點什么

　　按理說，這種事如果擱印度或者韓國那邊，舉國歡騰是免不了的。足夠下至普通網民上到媒體以及高官，一起胡吹海嗙上好一整子。期間還能順帶把各路他們自行定義的“對手”，給狠狠diss一番。

　　然而在彼時的中國輿論環境內，筆者感受到的卻只有漠視，甚至是帶著些許的惶恐。

　　報紙多是簡單發個豆腐塊，廣播和電視媒體里，充其量也只是夾在一大堆產經內容里提上一嘴。而在公眾號平臺、抖音以及微博里，部分重點提及此事的自媒體，在說成績的時候，也不忘明確表達自己的擔憂。諸如憂心中國汽車出口勢頭，是否會因歐美新能源政策轉向或遏制而“觸礁”等等。

　　簡而言之，既有新晉頭部玩家天然的不夠自信因素，更是因為新老排位上升速度過于激烈，以至于大家都不能迅速適應。畢竟僅僅六七年前，國內汽車媒體上還在鬧騰自主品牌如何擊敗合資品牌那些個問題，而轉眼之間居然就翻身趕超了?

　　合資大潮令中國汽車工業受益匪淺，但其締造的合資品牌卻長期壓制自主品牌，使得本土車企難以更進一步

　　因為不自信，所以會玻璃心。于是當3月1日，太平洋彼岸傳來了拜登宣布將出于“潛在國家安全風險”對中國汽車采取“前所未有行動”這一“大新聞”之后，“中或輸”這種頗為古早風格的哀嘆，一時間響徹簡中互聯網。而2月末，由奔馳帶頭宣布“我們將重新生產更多的燃油車”，多個全球汽車品牌宣布推遲電動化進程，似乎也成為了有力佐證。

　　很快中文互聯網社區內，又傳出所謂“歐洲理事會撤回2035年燃油車禁令”的“重磅消息”。

　　歐美不和我們玩了，新能源車其實是針對中國布下的陷阱，總之就是“藥丸”。一時間，這類觀點甚囂塵上。而最近再度成為熱點新聞的動力電池火災問題，仿佛在印證陰謀真的存在……

　　封堵中國汽車，美國早就已經干了

　　針對中國汽車產業，特別是新能源汽車，美國政府實際早早就舉起了大棒。

　　“Make American Great Again“——是的，他是今日眾多紛亂的始作俑者

　　早在“懂王”特朗普時期，美國政府就于2018年和2019年，兩批出臺了對華關稅清單。汽車產業作為吸納巨大就業人口，帶動海量上下游產業的制造業支柱，自然是美國發起對華貿易戰的重點打擊對象。

　　那么，中國品牌汽車目前在美國享受了多少debuff呢?下面簡單捋一捋——

　　首先是一個基于《1974年貿易法》第301條，認定中國在發展包括新能源在內的整個汽車產業，都享受了國家補貼，是“不合理”且“不公平”的，所以進行對應的關稅報復——中國產汽車進入美國市場直接享受關稅+25%待遇。關于這一點，歐、日、韓的主機廠并未被納入其中，所以來自這些國家的汽車產品，仍舊能在美國市場內大賣。

　　第二個則是《反通脹法案》里面規定的對電動汽車的補貼。僅美聯邦政府就提供價值7500美元(各位可以針對當前匯率自己換算等值人民幣金額)的免稅額。這個金額四舍五入，大致上又是一個額外25%的關稅debuff了。不過這一部分，也將歐、日、韓一并“地圖炮”了，所以一眾盟友和小弟們，至今都在抗議。

　　美眾議院通過《反通脹法案》現場。注意星條旗左側纏繞月桂葉的法西斯標志浮雕

　　總而言之言而總之，上面這兩條加一起，中國一臺出廠價格10萬人民幣出頭的電動汽車，算上運費關稅和沒有補貼，需要和美國零售價折合24~25萬人民幣左右的電動汽車競爭。形象一點就是比亞迪元PLUS想要不虧本賣，在美國售價就得看齊了特斯拉Model 3。

　　雖然筆者一直覺得Model 3這毛坯房一樣還沒儀表盤后排也很湊合的車，配不上現在的售價，但若是以一款中型車向下去打緊湊型車，還是沒有任何問題的。

　　不過作為率先邁入全民私人汽車時代，擁有全球汽車文化的美國市場，實際也有的是有錢也有閑，愿意專門買各國新車來體驗的群體。即使性價比的優勢沒了，按理說中國品牌汽車如果能進入美國市場，起碼也能混個“other”的待遇。畢竟，自主品牌近些年來也是出過不少稱得上有趣的車型。

　　然而事實就是，但凡在美國任何一地，甭管燃油還是新能源，但凡能看到上了當地牌照的自主品牌(不包括合資品牌返銷)汽車，都是一件能值得拍下來發個朋友圈驚訝一下的事情。

　　美國僅有的，可能批量出現的中國制造汽車——比亞迪電動大巴

　　“說起來也是哦，去年11月我去南半球度假，在‘袋鼠國’以及‘毛利國’兜了一個大圈，CHERY、BYD、GWM之類的中國品牌不能說遍地都是吧，起碼也隨處可見。回想一下我在美國住了已經有12年了，卻一臺中國品牌的車都沒有見過……好像也就少數合資車曾經返銷過美國?”

　　筆者經常出沒的微信群里，正聊著“睡王”宣誓要打壓中國智能汽車這事，一位旅居美國的朋友貢獻了點他自己的見聞和想法。盡管他本人沒有進行過專門的查證，但堅信“反正這絕對不是區區關稅就能解釋的”。

　　事實也確實如此，迄今為止，美國高速公路安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration，縮寫NHTSA)沒有核準過任何一型中國自主品牌的小型乘用車，針對《聯邦機動車安全標準》(FederalMotor Vehicle Safety Standards，縮寫FMVSS)的認證申請，并頒發對應的DOT(US Department of Transportation)標志。而沒有這個資質，那么在美國定居的個人車主們，想要進口一輛中國品牌汽車自用——對不起沒有這個渠道，禁止上牌的!

　　沒有一家中國車企有任何一款車型拿到過DPT標志，所以美國哪來的中國進口車呢?

　　但是，我這里要說但是了，并不是完全沒有上牌的渠道。否則上面怎么說，在美國看到上了牌的自主品牌汽車，是能發朋友圈的呢?實際并非批量進口，而是以企業名義搞個上路測試之類進行“特批”的例子，還是能找到不少的。畢竟，經由“關系”產生的特權，是放之整個世界皆準的。

　　特例總是有的，畢竟永遠有一些人比所有人都“更加平等”

　　說了這么許多，其實表達的就是一個意思——我們完全沒必要因為“睡王”在3月1日的叫囂，乃至于美國政府接下來的行動而大驚小怪。畢竟目前正值總統換屆選戰的前夜，掌權的民主黨政府正因為以色列在加沙的暴行，以及美國義士亞倫·布什內爾的死諫的焦頭爛額。

　　火大尿黃之下，“睡王”搗鼓出這樁實際上對中國智能汽車無損分毫的鬧劇，實際上也并不值得奇怪。然而無論以前還是現在，美國都對中國汽車封閉著大門。

　　歐洲，已將自己逼上不歸路

　　當地時間2月14日，歐洲議會在法國斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對和21票棄權，通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協議》。

　　根據官方的說法，這份協議的終極目標，是從2035年開始，在整個歐盟27國范圍內停止新的小型乘用燃油車以及小型燃油貨車的銷售。按照普通家用輕型車15年的使用期限，該協議可確保歐盟到2050年實現溫室氣體零排放。

　　不過，由于該法案嚴重損害了歐洲車企，特別是高端陣營的利益。在博世、奧迪、保時捷、賓利和歐洲石油游說團體等利益相關集團的努力下，所以經過一番不可描述的幕后交易，最終經德國政府出面與歐盟其他成員國方面磋商。

　　針對“禁令”，德國政府的代表，向歐洲理事會公開表示反對，呼吁延遲5年再開始執行該計劃。

　　與大眾等平民 品牌不同，奔馳、奧迪等高端品牌在燃油時代的沉沒成本更大，在轉型時期承受的痛苦更劇烈。而為了探索可能的道路，奔馳實際還研發過氫燃料電池堆(上圖)，可惜市場反響幾乎可以忽略。而拖延時間的目的，其實更像是確定未來汽車動力的最終路徑

　　該提議立即得到了意大利、葡萄牙等，擁有汽車產業的歐洲國家的支持。同時，歐洲其他的汽車制造商協會、歐洲各地汽車供應商聯合會等行業團體，也明確提出反對意見。主要理由是當前歐洲充電設施不夠完善、企業擔心電動化進程過快導致工作崗位減少等等。

　　這一連串的努力，終于趕在“禁燃”協議正式出臺前取得了成果。為此，“禁令”最終生效時，專門為歐洲車企特別開了一個口子，允許在2035年后繼續銷售使用“碳中和合成燃料”(e-Fuel)的新車。

　　這一結果可以認為是歐洲汽車相關利益集團的一次勝利，但若就此便要宣稱歐洲在汽車領域退出了原本的減排計劃，未免小題大做。

　　e-Fuel實質就是采用綠電合成催化的合成汽油，德國對生產這個可謂駕輕就熟，畢竟第二次世界大戰期間的老柏林正黑旗納粹前輩們，就是用通過煤炭加工的這種辛烷值為87的燃料驅動德國坦克的

　　畢竟所謂e-Fuel，指的是利用空氣中的二氧化碳以及水，裂解和催化其中的碳與氫元素，人工合成液體燃料。即在高溫高壓下，通過金屬催化劑的催化，使氫與一氧化碳發生費-托反應，從而生成富含烷烴類的液體燃料。

　　不過能被稱為e-Fuel有個前提，其先決條件是要求前面的“e”(電力)，采用“可再生”方式獲得的，即水電、潮汐、風電和光伏發電等。這就意味著其制取效率不可能和傳統意義上“液化煤”之類的合成燃料比擬，甚至遠期生產成本上也難以比肩。

　　比如說，位于智利巴塔哥尼亞地區，采用風力發電系統的蓬塔阿雷納斯試點工廠，在2022年只試生產了13萬升燃料。該工廠計劃2024年將產能擴大到約5500萬升，并在2026年增至5.5億升。

　　選擇智利巴塔哥尼亞地區的原因之一便是，這里全年有270天都刮大風，風力發電機能長期運轉

　　須知2023年全美每日的汽油消耗為17.56億升，全年大致是6400億升以上。必須建造多個合成工廠，才能滿足美國一家的燃料消耗，而其總投資又是多少?更重要的是，這類e-Fuel每升的銷售價格，也是一望可知地高昂。

　　不過，若是具體到高調宣布放棄原定2035年停產燃油車的汽車品牌，這個問題似乎也就迎刃而解了。無論是投資建設蓬塔阿雷納斯工廠的保時捷，還是鬧出不少人危機感的奔馳，無一例外都是響當當的豪華品牌。反正他們的車主也不差錢了。

　　雖然e-Fuel無論現在還是在可以預計的未來都是價格不菲，但保時捷這類豪華品牌的車主，想必也是不差這點錢了

　　而談到這里，有個關鍵性的信息筆者也不該繼續藏著掖著了——上述提到的所有新聞，其實都是2023年的!

　　是的，“禁令”投票通過的日期，實際是2023年2月14日。而游說集團說動德國政府出面，最后經過調整后留著一個口子的“禁令”，實際生效日期是2023年3月29日!

　　簡單說就是有那么一些人，借“睡王”的選情“秀肌肉”花活，拿著一年前的舊聞無端在制造焦慮，結果直戳了當前大家廣泛存在的玻璃心。

　　但正如上面明確的，美國市場根本從未對中國主機廠開放過，歐洲實際上也早就無法在減排/碳中和問題上明確后退——因為在之前的十幾年內，通過各個渠道和媒體的反復宣傳和洗腦，碳排放的罪惡，已經能夠在一定程度上比肩當年的納粹，是關乎其價值觀存續的基石。

　　“How dare you!”明白為什么環保少女當年能夠四處招搖了吧?然而解決碳排放問題，也是有一些“未敢設想的道路”存在的，比如去年當眾擊斃封路環保運動人士的這位巴拿馬老人

　　無論是新能源汽車問題，還是在整體能源體系上的革命，具體的時間節點以及截止期限，是一個可以商榷的問題，但“碳排放”相關問題本身，是不可觸碰的政治正確紅線。

　　因為一旦放棄，即意味著老歐洲自詡身處那道德高地的總崩塌。

　　“綠水青山就是金山銀山”。

　　如果將上面這句話簡單當作一句口號理解，未免顯得淺薄。

　　筆者不贊同濫用“格局”來評價他人，但若你真覺得這只是句口號，那么確實格局不夠

　　毫無疑問，“碳排放”問題本身，是老歐洲啟動的，針對整個世界的“陽謀”。其中必然包含著，利用碳排放問題遏制發展中國家繼續前進，通過減排道德工具鉗制潛在對手的企圖。但撇開這些“陽謀”，這也確實是一個解決我們這個世界，當今發展所面臨核心矛盾的關鍵。

　　十年曾經困擾我們的中國北方地區秋冬季霧霾現象，本質上是北方工業基地整體細顆粒物排放總量，突破了自然稀釋和凈化的極限。微米級漂浮顆粒物密度過大，無法通過自然風以及氣流吹散。于是凝聚成團，使得天空不再湛藍。

　　霧霾的問題，和發展的問題相輔相成。因為霧霾的背后，那種突破自然界承受極限的結果，始于我們曾經依賴的，最簡單粗暴的發展方式——產能不夠擴產，擴產導致能源不夠就增加供應。在不斷地“水加面和面加水”之后，由14億人口總量帶來的恐怖的規模效應，造就了曾經的發展死循環。而其結果便是從21世紀之初開始，霧霾、沙塵暴頻繁襲擊北方，而且愈演愈烈。

　　這個時代，離我們其實并不遙遠

　　即使很多人堅持將氣候變暖的問題視為一個精心布局的謊言，但碳排放問題的另一面，其實也反映了一個國家一個社會對于能源和資源的總體消耗情況。而現行的，基于化石能源(煤炭、石油、天然氣)供應體系，消耗的實際是我們這個小小的世界里，那些不可再生的資源。

　　為什么要興建那么多的光伏和風電?

　　且不說化石燃料的儲量，還能維持多久的問題——正如門捷列夫所惋惜的那樣，為什么將這些寶貴的重化工原料當作燃料來消耗?更何況，對化石燃料依賴的大幅度降低，也將使我國對海外能源供應的依賴大幅下降，在這個堪稱多事之秋的時代，極大地優化我們的安全環境。

　　化石礦物，如果只被充作燃料，真的非常的可惜

　　對于中國人來說，子孫后代的延續，是我們每個人必須肩負起的歷史責任。特別是在21世紀第二個十年末尾，當我們通過卓絕的產業發展和持之以恒的技術革新，逐步掌握了解決碳排放死循環的關鍵因素。

　　2020年9月，我國明確提出的2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標，即所謂的“雙碳”。也正是建立在上述認識基礎、技術手段，以及歷史責任之上的。

　　而在整個“雙碳”的宏圖框架下，目前正紅紅火火的中國新能源汽車，實際上只是諸多拼圖中的一塊。

　　從提出“雙碳”的那個時刻，上溯2266年，即公元前246年的秦王政元年，一名叫做鄭國的水工，受秦王之命而率數十萬民夫，開始在關中平原的涇水與洛水之間，開始修筑長達300里的水渠。

　　透過歷史我們知道，鄭國本是韓國的細作，獻策修渠本意是藉此耗秦人力資財，阻緩這個大統一帝國的崛起。

　　鄭國渠加速了中華第一帝國的誕生，屬于我們的國家由此誕生。而現在么……

　　但后來的歷史我們也知道，即便后來鄭國的身份泄露，秦王政并沒有廢止這項浩大工程，而是命鄭國繼續完成了這項工程。

　　《史記》里，對這條水渠這樣定性——

　　“渠成，注填淤之水，溉澤鹵之地四萬余頃(今約110萬畝)，收皆畝一鐘(今約100公斤)，于是關中為沃野，無兇年，秦以富強，卒并諸侯，因命曰‘鄭國渠’。”

　　來源：汽車公社  作者：林登萬