隨著新能源汽車技術不斷進步、配套設施逐步完善，消費者對于新能源汽車的接受程度越來越高，市場需求也不斷釋放，這也預示著新能源汽車即將進入普及期。

　　中國新能源汽車市場爭奪戰正日趨白熱化。不過整體來看，全球新能源車產業正處于騰飛階段，市場空間非常廣闊。

　　為了能在這片已經到來的大藍海取得先發優勢，中國新能源車企顯然并不滿足于國內取得的成績，紛紛揚帆出海，向著更為廣闊的市場進發。

　　俗話說“攘外必先安內”，國內尚且剛剛立住陣腳，是什么讓一眾新能源車企紛紛將目光投向海外市場?面對完全陌生的市場，國內新能源車企又該如何取得競爭優勢?

　　整裝出海

　　過去幾十年，德系、日系、美系等國外汽車霸占了幾乎整個傳統燃油汽車市場。雖然本土車企一直在不斷追趕，但由于缺乏核心技術，品牌定位低端，最終收效甚微。在中國市場都難以穩固的情況下，本土車企多次出海的嘗試也都告以失敗。

　　從燃油車時代的被動挨打，到新能源時代的出海先鋒，中資車企又發起了新一輪的出海沖刺。

　　我們梳理了國產新能源車企近些年的出海歷程。

　　圖/奇偶派

　　我們發現，無論是蔚來汽車，還是比亞迪等，其出海歐洲市場都首選挪威。之所以首選挪威，主要是因為無論電動車占有率，還是政策及基礎設施鋪設，都更利于新能源汽車的發展。

　　挪威2020年全年純電動車總銷量占據總體汽車市場銷量的一半以上，從占有率上來看，挪威純電動汽車的占有率位居世界第一。

　　在基礎設施鋪設方面，截至去年年底，挪威國內公共快速充電站1110個，公共普通充電站7500個，充電樁1.85萬根，居民與充電樁的比例為10000：35。

　　從政策層面來看，挪威計劃2025年成為全球首個禁售燃油車的國家。此外挪威對新能源汽車免征25%的增值稅、免征進口關稅等，日常駕駛中的停車費、高速公路通行費等方面也有相應的優惠。

　　從市場規模來看，挪威沒有本土汽車品牌，沒有本土保護政策，依賴進口。這對于中國新能源車企來說是一個絕佳的市場入口。

　　然而，挪威只是整個歐洲利好新能汽車發展的一個縮影。

　　歐洲計劃到2050年成為全球首個實現碳中和的地區。因此，碳排放政策也變得日漸嚴苛。

　　在新能源汽車補貼方面，相比于國內補貼退坡，歐洲相關國家大力實行新能源補貼政策，同時沒有對車輛產地做出限制。

　　配套基礎設施建設方面，歐洲國家普遍國土面積較小，充電設施建設迅速，目前德國、法國、英國等國的充電站設施建設已經比較完善。鋪設完善的充電設施可以提升電動汽車的續航里程，從而促進新能源汽車快速發展。

　　在政策的驅動下，加之完善的配套環境，歐洲新能源汽車市場得以快速發展。

　　根據歐洲汽車制造業聯盟(AECA)最新數據，2020年歐洲新能源汽車的銷量超越中國，占到世界份額的42.7%，超越中國41%的市占率，成為世界新能源汽車第一大市場。

　　但相比于國內，歐洲本土新能源車型相對匱乏，而歐洲消費者相比于品牌更看重品質，這無疑也給中國新能源車企打開歐洲市場創造了一定的機會。

　　乘聯會秘書長崔東樹表示，海外市場比預期中有更好的發展，中國車企新能源汽車海外出口有一定的增長空間，預計今年會有10萬輛新能源汽車出口增量。

　　但面對快速增長的歐洲市場，仍需早早布局，才有利于瓜分市場，提高知名度。能得到歐洲市場的認可，對車企整體品牌價值提升無疑是巨大的。

　　同時，隨著國內傳統車企的轉型、新勢力的崛起、互聯網公司的入局，國內新能源汽車市場競爭異常激烈，車企亟須尋找第二增長曲線。

　　此時，與其在國內市場“肉搏”，揚帆出海或許是一種好選擇。

　　先發優勢

　　我國新能源汽車發展較早，前期在國家各項優惠政策的刺激下，新能源汽車市場得到快速發展，在很多方面都已經有了深厚的積累，具有一定的先發優勢。

　　今年以前，我國的新能源市場規模、新能源汽車投放總量等都位居世界第一。完善的基礎設施建設，成熟的汽車產業鏈以及領先的互聯網技術為企業進軍國外中高端市場提供了條件。

　　燃油車時代，汽車的核心技術主要是發動機、變速箱、底盤，這些技術一直被國外廠商牢牢把控，中國雖然一直奮力追趕，但始終只能望其項背。

　　但在新能源汽車領域，核心技術集中在電池、電機、電控上，世界各國都還處于起步階段。而得益于中國政府早期對于新能源汽車在政策上的大力支持，我國新能源汽車如今在核心領域已經取得了長足進步。

　　在電池方面，據瑞銀報告，全球6大新能源車電池供應商都在亞洲。其中兩家中國公司——寧德時代和比亞迪，占據了全球市場約三分之一的份額。而且國際清潔交通理事會中國新能源政策高級研究員何輝表示，未來5年，中國電池生產所需的礦產和關鍵材料是有保障的。

　　目前在新能源汽車產業鏈上，中國不僅有寧德時代和比亞迪這樣的動力電池龍頭企業，在電控系統、智能駕駛等領域，中國都有具備全球競爭力的企業，而智能化改造產線已經成為中國汽車產業的“標配”。

　　國產汽車芯片尤其是智能駕駛芯片也正在迎頭趕上。地平線CEO余凱在發布新一代芯片時表示，中國汽車已經成為全球智能汽車創新的策源地，世界頂級芯片企業最新的自動駕駛芯片，量產首發是在中國自主品牌的新能源汽車上。而地平線已經成為與Mobileye、英偉達比肩的可以提供量產車規級輔助駕駛專用芯片的企業。

　　在產能方面，多個歐洲國家電動汽車銷量排行榜的前三名中，只有雷諾佐伊是一家法國電動汽車品牌，其他兩個品牌都與中國關系密切，特斯拉Model 3的高產能離不開上海的超級工廠，而大眾ID.3則是國產車企上汽的新能源汽車品牌。

　　在整車廠領域，國內的比亞迪、上汽、北汽等傳統廠商或已走在了前列或在加速轉型，而造車新勢力蔚來、小鵬、理想等都已經赴美上市，今年來銷量也屢創新高。

　　總體來看，優越的產業供應能力和整車制造力都為國產新能源車企的后續發展提供了保障。

　　針對歐洲新能源汽車產品現狀，愛馳汽車付強曾到過歐洲調研，他發現當地新能源車消費存在兩大痛點。

　　一是傳統的電動車都以小車為主，但這不能滿足部分居住在衛星城的多人口家庭的需求;二是以特斯拉model 3和奧迪e-tron為代表高端電動車售價都在5萬歐元以上，不滿足政府的補貼要求。

　　而相比于這些車企，中國車企生產的新能源車在性價比、車體大小、交互智能化等方面更具優勢，也更能滿足當地消費者多樣化功能的需求。

　　四大挑戰

　　雖然中國本土新能源汽車在研發能力和生產能力上具有一定的先發優勢，但海外市場是一個從政策到消費者使用習都慣截然不同的全新市場。

　　本土新能源車企想要順利打開海外市場，仍需克服重重挑戰。我們認為其中有四大挑戰擺在國產新能源車企面前。

　　1、在出海過程中，首當其沖的便是歐盟準入門檻高的問題。

　　歐洲對于汽車的準入標準要比國內嚴苛很多，進軍海外市場的首要任務并不僅僅是在于設立海外銷售公司，最大的難點還是在于要通過海外相關國家的各種標準。

　　相較于國內，歐盟市場在安全、環保、技術等部分均提出了更高的要求，而要獲得進入歐盟市場的資格，車企必須獲得WVTA歐盟整車型式認證。

　　WVTA一般來說，包括機動車噪聲、續航里程、碰撞安全、行人保護、電動車輛特殊要求、材料回收利用、緊急呼叫等43項整車測試項目，是對車輛電氣單元、常規配置、車身及內飾材料、動力系統等核心零部件的綜合性高標準檢測。

　　在通過整車型式認證的同時想要銷售數量不被限制，還必須獲得大批量準入許可。大批量準入考核的內容也更加全面，多出了E-call、行人保護、材料回收三項測試。

　　其中 E-call系統用于緊急情況下車內成員的呼救，包含了信息技術;材料回收涉及209項材料，要求車企精心選材;行人保護則需要車輛設計和科技的共同配合。

　　目前，國內新能源汽車獲得歐盟大批量準入的企業只有愛馳汽車一家。它不僅通過了歐盟的高要求，并且有很多的專利自持技術，包含三明治結構電池包、精細化電池管理系統、上鋼下鋁結構車身等等。

　　2、獲得準入后，要把握當地消費者的消費習慣也是一個不小的難題。

　　為了提供更好的服務，在市場銷售和售后服務網絡的鋪設以及充電網絡的建設方面，中國品牌面臨海外線上線下的推廣宣傳和充電網絡建設投入資金壓力大，車輛維修慢、維修難和維修成本高等痛點。

　　消費級市場和工業級市場很大的不同就在于服務和渠道，以大巴車為例，可以直接賣出去一千輛車，然后派一個團隊進駐服務。賣消費級產品則不行，得先鋪開渠道，建立4S門店，這是出貨的基礎，沒有這些無法出貨。

　　目前，愛馳汽車通過與歐洲當地企業合作的方式成為了少數在歐洲形成完善的銷售與售后服務布局的中國新能源車企。

　　而對蔚來而言，要將國內重度的售后服務和充換電服務移植到歐洲，將面臨較大的資金投入壓力。

　　但中國品牌想要真正立足海外市場并最終實現盈利，市場銷售和售后服務網絡的鋪設，以及充電網絡的建設是不得不解決的問題。這就導致前期需要大量的投資，并且投資回報周期較長。

　　3、作為市場銷售的前提，國內新能源車企還需克服運輸和生產供給的難題。

　　上汽有自建的歐洲航線、生產研發基地、營銷服務網點，以及安吉物流等汽車上下游相關產業，可以全方位保障汽車的生產和銷售。而且其產品已經成功登陸十余個歐洲國家，擁有很強的海外競爭力。

　　作為國內頭部新能源車企的比亞迪，也在歐洲建立了電動車工廠，可以助力后期的產能供給。

　　然而，這些僅僅只是打開市場的基礎，當第一輛車落地歐洲市場的時候，真正的競爭才剛剛開始。

　　4、中國品牌，將和歐洲本土老牌車企以及目前在全球市場聲名正盛的特斯拉將直接競爭。

　　歐洲在傳統汽車方面具有絕對優勢，目前以BBA、大眾等為代表的車企均轉型布局新能源，且以高端為主，能夠在品牌、品質方面快速吸引消費者。而特斯拉本身涵蓋了高中低端全產品系，這無疑使得國產新能源汽車的出海征程多了一重挑戰。

　　特斯拉位于歐洲的第一家超級工廠即將完工，并且定了年產50萬輛。而歐洲傳統車企中，BBA、大眾、PSA等傳統豪強，后續都將有大量的電動車產品上市。隨著新能源車型爆炸式的增長，歐洲的新能源車市場競爭將更為激烈。

　　中國以比亞迪為代表的新能源車企的定位主要在于中低端產品，在高端領域并未形成優勢。而蔚來汽車雖然走高端路線，但目前保有量非常少，經驗尚需積累。

　　因此，國產新能源車企在順利進入歐洲當地市場的同時，亟需提升品牌競爭力。對于他們來說，是一個不小的挑戰。

　　在品牌塑造和宣傳方面，上汽(名爵)走在了前列。

　　上汽國際商貿有限公司副總經理趙愛民曾公開表示，在新能源快速發展時期，上汽在一些市場還需要持續投入，除了打品牌、提形象，最后還要能夠適度的盈利。為此，上汽對MAXUS品牌的定位為政府用車，尤其是郵政系統用車，原因是郵政用車頻繁，檢驗質量的效果明顯，同時曝光度高，有助于品牌宣傳。定價方面，則是根據產品在當地的使用度和需求度而制定，并非盲目以低價進入市場。

　　此外，上汽乘用車統一采用MG標識，這一起源于英國的汽車品牌進入歐洲，消費者的接受度更高，有助于快速打開當地市場。旗下車型MG EZS獲得了Euro NCAP的五星安全評價，也能起到較強的宣傳效果。

　　總的來看，國內大部分的新能源車企都做出了布局歐洲的計劃，雖然各自在某些方面具有一定的優勢，但仍然都存在著一定的短板需要補足。

　　手機的經驗

　　在汽車廠商出海之前，很多國產手機品牌都已經在海外取得成功。

　　2007年，喬布斯發布初代iphone，隨后大規模進入中國市場。得益于蘋果對中國本土產業鏈的培育，國內隨后誕生了華為、小米、oppo、vivo等一批廠商。

　　在國內手機市場由增量轉存量的背景下，國產手機廠商們紛紛采取出海策略。現在看來，很多廠商已經取得了巨大成功。

　　在美國制裁之前，華為就已經深入歐洲市場，在當地具有和蘋果、三星掰手腕的實力;而小米則風靡印度，出貨量趕超三星，成為當地國民級手機;另外，一加、傳音等國產品牌在海外也表現不俗。

　　在世界智能手機出貨量前五中，中國位居三席，前十名當中，中國占據8席。在剛剛過去的2021年第二季度，小米全球手機銷量更是超過蘋果，首次位居全球第二;同時小米銷量在歐洲首次登頂，超過三星和蘋果。

　　誠然，在這場出海征程中，國內新能源車企將面對市場準入、運輸和生產供給、銷售和充電網絡建設、市場競爭等種種問題，短期也將面臨出海業務難以形成規模、盈利能力差的難題。能否順利打開市場，仍充滿未知數。

　　但前有本土手機品牌成功出海在先，未來，新能源汽車廠商的出海依舊值得期待。

　　寫在最后

　　新能源汽車是汽車產業發展不可逆轉的發展趨勢。“全球化“更是所有中國車企所必須面對的課題。而新能源汽車也承載了中國汽車產業“彎道超車”的期待。

　　盡管仍存在諸多不足和問題，但國產新能源車企憑借政策的扶持、較為領先的制造力和較為完善的產業鏈，在新能源汽車產業這場行業變革中已然走到了世界前列。中國車企出海要利用這一“先發優勢”，但更重要的是保持這種“先發優勢”。

　　正如全國政協經濟委員會副主任苗圩說的，“在以新能源汽車發展為標志的上半場，中國汽車工業發展處于世界領先位置，成為全球汽車產業新四化創新發展的先鋒和重要踐行者。以智能網聯汽車為標志的下半場哨聲已經吹響，我國汽車行業絲毫不能懈怠，還需要繼續努力，多方協同，奮力構建中國標準智能網聯汽車體系，向世界汽車提出中國方案。”