從行駛在大街小巷的一輛輛新能源汽車，到內蒙古高原上一座座巨大的白色“風車”;從實驗室中不斷探索著的綠色制氫方案，到在陽光照射下發出耀眼光芒的藍色光伏發電板……在如今的生活中，“碳達峰”與“碳中和”已不只是停留在未來藍圖中概念，而是貫穿人們“衣食住行”乃至經濟社會發展大局的重要標尺。

　　此前，中國提出了“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的莊嚴承諾。為了如期實現這一目標，“碳達峰、碳中和”被納入生態文明建設整體布局。

　　“碳中和”不等于零排放，而是要實現碳排放和碳吸收的平衡。因此，實現“碳達峰、碳中和”被認為是一場廣泛而深刻的經濟社會系統性變革。事實上，自中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為今年的重點任務之一后，北京、上海、山西、山東、海南等地均提出了明確的碳排放達峰目標。同時，“碳達峰、碳中和”已被包括汽車業在內的多個行業劃為高質量發展路線圖的重要組成部分。

　　“得新能源汽車者得天下”

　　毫無疑問，新能源汽車已經成為助力“碳達峰、碳中和”，實現綠色發展的核心環節之一。

　　中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年7月，新能源汽車產銷分別達到28.4萬輛和27.1萬輛，市場呈現出“淡季不淡”的特點。今年1-7月，新能源汽車產銷分別達到150.4萬輛和147.8萬輛，同比增長均達到兩倍。

　　有專家預測說，今年新能源汽車年銷量有極大的概率超出市場預期，有望同比增長75%以上，未來5年電動車產銷增速有望保持在40%以上。

　　“它跑得足夠遠，又比燃油車更省油、更環保，完全符合我的用車需求。”近日，記者實地走訪了某一線新能源汽車品牌的4S店，一個剛剛完成試駕的消費者告訴記者，自己選擇新能源汽車的原因就因為兩個詞，“省油、環保”。

　　“購買門檻不高，而使用成本和駕乘體驗更佳，這樣一來，新能源車就有望成為‘燃油車顛覆者’。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，一旦購買成本下降到一定程度，新能源汽車就能形成對燃油車的降維打擊。“以往新能源車與同級燃油車存在較大的價格差，兩個市場相對獨立，而今年像比亞迪秦PLUS DM-i等新車推出后，直接將新能源汽車產品的價格拉低到與合資品牌燃油車同一水平。

　　在中汽協副秘書長師建華看來，隨著新能源汽車技術的進步、續航里程的提升等，消費者對于新能源汽車產品的接受程度越來越高，新能源車市已經進入了真正的市場化階段。他認為，“雙碳”目標的提出，將進一步優化發展新能源汽車的內外部環境。

　　新能源汽車的熱銷，不僅讓市場上涌現出更多優質的新能源汽車供消費者挑選，同時也向中國汽車產業乃至地方經濟發展，吹響了綠色升級的號角。

　　一方面，比亞迪、蔚來等新能源整車企業市值接連看漲，寧德時代、國軒高科等動力電池企業也加快了擴張產能的腳步;另一方面，各地加大力度招商引資，試圖吸引新能源汽車整車和零部件供應企業前往布局……一場圍繞新能源汽車產業鏈的爭奪戰幾乎在大江南北同時上演。

　　從蔚來“命懸一線”時合肥攜資緊急馳援，到上汽集團、張江高科、阿里巴巴“組團”在上海投資高端智能純電汽車項目，在到北京市基本確定“抓住小米汽車”，新能源汽車產業無疑成了各地方政府競相追逐的新風口。

　　“全球汽車駛入電動化轉型快車道，而中國在這方面已走在了世界前列。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武評價說，從需求側來看，新能源汽車市場需求旺盛;但在供給側，競爭尚未見分曉，優質的動力電池供應商仍然產能不足。

　　“不少地方押注新能源汽車產業，因為它承載了當代制造業的太多期許。”汽車行業分析師白德認為，汽車本身就是非常重要的支柱型產業，而隨著“電動化、網聯化、智能化、共享化”技術變革的到來，汽車與新能源產業、電子信息產業的聯系更加緊密。“從制造業升級和促進地方經濟高質量發展的角度看，‘得新能源汽車者得天下’幾乎已成定局。”

　　付于武認為，無論是地方政府“搶親”新能源車企，還是像寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部電池企業的擴張產能布局，都合乎市場邏輯。但他同時提醒說，實現“碳達峰、碳中和”不可能一蹴而就，“這是一個長期的、戰略性的任務，可能需要一代甚至幾代人的持續努力。因此，地方政府和企業在進行布局的時候也要保持頭腦清醒，實事求是的制定的發展規劃和路線圖。切忌不能有‘一陣風’‘運動式’的思維。”

　　運動式“減碳”不可取

　　中共中央政治局7月30日召開的會議提出，要統籌有序做好“碳達峰、碳中和”工作，盡快出臺2030年前碳達峰行動方案，堅持全國一盤棋，糾正運動式“減碳”，先立后破，堅決遏制“兩高”項目盲目發展。

　　此前有媒體報道，一是一些地方“減碳”雷聲大、雨點小，虛喊口號、蜂擁而上，搶風口、蹭熱度、追熱點;二是一些地方用力過猛，去煤電“一刀切”，超出了當前的發展階段，采取的行動不切實際;三是一些地方借“碳達峰”來攀高峰，發展高耗能產業。

　　“各地的減碳目標應該建立在科學評估的基礎上。既不要操之過急，搞運動式減碳;也不該動歪腦筋，為了給將來留足發展空間而搶上高耗能、高排放項目。”公眾環境研究中心主任馬軍向記者坦言，各地為如期實現碳達峰、碳中和目標積極行動，但是在“減碳”進程中暴露出的一些問題需要引起重視。

　　有統計數據顯示，目前我國90%的碳排放來自于煤、石油、天然氣等化石燃料的燃燒，從行業來看，電力、建筑、交通領域占據的比重較大。而在能源結構“缺油少氣”的條件下推動“碳達峰、碳中和”目標的實現，對于很多行業而言都是極具挑戰的。

　　“例如，由于目前我們的電力來源主要還是以煤為主，推廣電動車在減少本地排放減少方面效果突出，但對減少總體碳排放可能效果有限。”馬軍直言，實現“碳達峰、碳中和”目標不能只看新能源車，還要調整能源結構。

　　令人欣慰的是，目前國內可再生能源發電所占比重仍有較大提升空間。按照規劃，到“十四五”末可再生能源的發電裝機占我國電力總裝機的比例將超過50%。

　　馬軍建議說，電動汽車可以作為某種儲能工具，成為整個電網、能源網絡的一部分，從而充分利用風力發電、光伏發電等原本不宜儲存的可再生能源。他暢想說：“如果今后每一臺電動車都可以變成電能儲存器，那就能解決不少儲能問題。”

　　在馬軍看來，之所以出現某些地方政府一邊高喊著減碳口號，一邊上馬高耗能、高排放項目的現象，是因為擺脫對過去路徑的依賴并不容易。“‘碳達峰，碳中和’是要求高質量發展，不是不發展。這意味著走過去的老路斷不可行。”他建議說，可以通過把“雙碳”積分納入企業和地方的考核標準，從而真正實現“全國一盤棋”。

　　值得一提的是，8月25日，工業和信息化部在答復政協提案時表示，目前已會同生態環境部等部門，積極建立完善汽車生產過程清潔化、生命周期能源低碳化、產品設計綠色化標準體系以及汽車再制造和再利用標準體系，開展車輛生產企業及產品全生命周期碳排放及核算方法系列標準的研究。

　　“國家層面應該做好頂層規劃，抓大放小、有的放矢，對不同地區和不同行業分階段進行相關任務的分解，在一些重點領域應選擇重點企業進行碳中和示范基地的建設，形成標桿效應。”不久前，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡撰文稱，在“雙碳”目標落地的過程中，需要統一的標準體系和管理制度來衡量企業的減碳進度和效率。

　　“只有全社會積極參與，我國的‘碳中和’目標才能夠如期實現。”他表示，主管部門和行業機構要讓細分行業甚至具體企業能夠清楚地了解自身碳排放的當前數值，以及未來年份的約束性指標，這樣才能讓“減碳”成為每個企業公民生產經營的一部分，才能讓“降碳”成為每一道工業流程優先考慮的事項。

　　“要在汽車、出行等領域形成綠色的閉環，就應該讓減污降碳的要求貫穿產品的全生命周期。”馬軍認為，從礦產開采、冶煉到汽車制造，再到消費者使用以及電池退役后到梯次利用，都需要更加精細化的管理，從而下好“全國一盤棋”。

　　“筑巢引鳳”還需因地制宜

　　統計數據顯示，2020年全國二氧化碳排放量113億噸，單位GDP碳排為124g/元，碳排放主要來自于發電端。有預測稱，2030年電力需求將達到約11.6萬億度，2050年達到約14.3萬億度;預計2050年風光發電量占比將由2020年的14%提升到約50%。

　　因此，在推動“碳達峰、碳中和”目標的達成過程中，新能源儲能市場被認為是各地“筑巢引鳳”的重點領域。

　　一方面，由于光伏發電、風力發電有時間局限，且波動性大，需要完善儲能管理;另一方面，新能源汽車市場滲透率在全球范圍內的迅速提升，促使鋰電池成本下降，推動了電化學儲能的放量發展，“新能源車+儲能”模式為各地方和相關企業帶來了很大的想象空間。

　　“在能源生產端推進能源清潔化，在能源消費端推動電動化，是實現‘雙碳’目標的關鍵。而作為能源存儲轉換的關鍵，儲能系統則是推進新能源發電消納、構建能源互聯網的核心。”寧德時代表示，由于儲能電池對電池能量密度要求較低，成本、使用壽命、系統運行(存儲)效率、智能化的系統設計是儲能產品的關鍵。

　　據了解，過去10年間，電池組件和發電系統成本下降了90%。得益于電池技術的突飛猛進，2020年陸上風電的上網指導價已與火電基本持平。按照東吳證券的分析，2025年新增儲能需求將達到163GW/511GWh，儲能市場空間超6000億，長期來看有望達到萬億市場空間。

　　這進一步證明了這樣一個判斷：“碳達峰、碳中和”的根本出路在于技術革新。

　　“有人議論說，電池的化學體系已經很難創新了，只能在物理結構上做些改進。我們認為電化學的世界就像能量魔方未知遠遠大于已知，我們樂此不疲地探索其中的奧秘。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群曾表示，“碳中和”時代的到來，意味著人類社會生產力深刻的變革，它將給不同技術提供了施展的舞臺。

　　“除了通過招商引資吸引新能源產業，助力本地的碳達峰、碳中和，各地也要注意保護知識產權，對有技術創新能力的企業給予適當支持，從而保障技術創新。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林分析說，中國在鋰電池等新能源技術領域取得了一定的先發優勢，同時相關供應鏈比較完整，擁有規模優勢。同時，我國幅員遼闊，自然環境復雜多樣，經濟發展階段各不相同，各地在招商引資時要因地制宜。

　　他舉例說，在引進特斯拉后，上海市又與寧德時代簽約，既補齊了供應鏈，又有助于加強技術創新能力。“對于那些化工產業發達的地方，則可以把重點放在發展氫能上。在西部地區，要利用好豐富的光伏和風能資源，因此消納儲能可以作為建設重點，發展儲能技術。”

　　“碳中和已成為全球共識，而電池作為能源清潔化、交通電動化的基礎元器件，是實現碳中和的牛鼻子。對于無鈷電池、全固態電池、無稀有金屬電池等下一代電池和行業內的新興技術，我們始終保持高度關注并開展技術布局。”寧德時代表示，圍繞“以電化學儲能+可再生能源發電為核心，實現對固定式化石能源的替代;以動力電池為核心助力電動車發展，實現對移動式化石能源的替換;以電動化+智能化的集成應用創新”三大戰略方向，寧德時代攜手眾多合作伙伴，助力各地實現“雙碳”目標，現已與上海市、廣東省、四川宜賓市等地簽署了戰略合作協議。

　　毫無疑問，做“好碳達峰、碳中和”各項工作，推動綠色發展，離不開汽車、出行產業這塊“關鍵拼圖”。而在所有令人眼花繚亂的布局背后，需要“無形之手”與“有形的手”密切配合，開拓出一條走向高質量、低碳的發展新路。