10月11-12日舉辦的第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩指出，世界汽車工業正在經歷百年未有之大變局，動力系統正在從內燃機驅動向純電驅動轉換，整車的控制系統正在從分布式控制向集中控制演進，產業分工體系正在由行業自成體系向跨行業的開放合作演進。

苗圩認為，面向“雙碳”目標，要大力推進新能源汽車發展，通過加快新能源汽車發展來推動能源轉型和綠色低碳的發展。他表示，從零碳的能源結構來看，新能源汽車在運行過程中不產生二氧化碳排放，并且未來隨著新能源汽車保有量的不斷增長，還可以發展電動汽車到電網之間存儲能源的功效，每一臺新能源汽車都作為一個“儲能器”。

苗圩介紹，2020年，全球新能源汽車銷量已經達到307萬輛，滲透率提高至4.0%，全球新能源汽車保有量超過了1000萬輛，其中，中國保有量接近500萬輛。

在苗圩看來，新能源汽車目前面臨的問題，主要有五個方面：一是單車自動駕駛算法能力仍然有限；二是協同感知控制技術存在困難；三是通訊系統建設支撐不足；四是測試評價體系還有待完善；五是協同發展仍然處在初期階段。

此外，苗圩還表示，智能網聯汽車發展將促進共享化的發展方向，并助力于道路交通運輸的減碳。他指出，如果完全實現無人駕駛，車輛的利用率會大大提升，可以通過共享的方式，用最少的能源消耗、最少的排放來達到最大的社會效益，所以，“人、車、路和基礎設施要一體化考慮，通過整體的謀劃大幅降低二氧化碳排放。”

對于燃料電池商用車發展，苗圩介紹，截至2021年8月，新能源汽車在商用車領域的滲透率還不足3%，乘用車快、商用車慢的不平衡現象非常顯著。他強調，燃料電池汽車技術應率先在中重型長途運輸的商用車中推廣、普及，為此，加氫站作為一個非常大的系統化工程，必須要超前謀劃，來適應中重型長途運輸商用車燃料電池發展的需要。

“目前，全球已有20多個國家制定了汽車電動化或燃油車禁止銷售的政策”，苗圩表示，新能源汽車包括純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車，它們有一個共同的特征，即驅動已經從過去的內燃機轉向由電機驅動。作為道路交通系統實現“雙碳”目標的一個重要途徑，汽車驅動系統的轉換已經進入了快車道。

在苗圩看來，過去汽車企業的產業鏈、供應鏈基本上是“垂直一體化”的鏈式關系，而現在的分工體系是一種網狀的生態體系，原有的分工體系已經被打破，專業化分工體系正在重塑，網狀的產業鏈、供應鏈體系正在加速構建。

據苗圩介紹，100多年來，傳統汽車的產業鏈結構基本上都是整車廠要掌握發動機、變速箱和底盤等核心技術，而在新能源汽車發展當中，以電池，電機，電控為代表的動力系統產業鏈，基本上由供應商來提供。他表示，在電池、電機、電控方面，我國企業已經形成了完整的產業鏈和供應鏈體系。

苗圩認為，未來，操作系統將成為汽車的“兵家必爭之地”。他介紹，車用操作系統分為車控操作系統和車載操作系統，其中，車控操作系統分為安全車控操作系統和智能駕駛操作系統，安全車控操作系統主要是面向車輛控制領域，智能駕駛操作系統主要是面向智能駕駛的領域，應用于智能駕駛域控制器等，車載操作系統主要是面向信息娛樂和智能座艙，主要應用于車機中的控制系統。

同時，芯片將成為汽車產業發展的關鍵因素。苗圩表示，車規級的芯片按照功能劃分，可以劃分為功能型芯片、功率半導體和傳感器芯片三大類。他強調，解決芯片短缺的問題應該立足在國內，實行車企與ICT企業之間的合作。

“在‘十四五’時期，以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局之下，汽車的產業鏈、供應鏈需要補短板、強弱項，”苗圩表示，未來特別要加大對車規級芯片、車用操作系統、新型的電子電氣架構等關鍵核心技術和產品的技術攻關，加快構建開放共享、協同演進的產業生態。

面向“雙碳”目標，苗圩強調，要堅持純電驅動的戰略取向不變，加快推動新能源汽車的產業發展，實現智能化、網聯化賦能新能源汽車。同時，還要充分發揮我國的優勢，堅持單車智能+網聯賦能，奮力構建中國標準的智能網聯汽車體系，向世界汽車行業提出中國的方案，加快建設汽車強國。