2022年，疫情的肆虐與經濟的下行讓許多行業經歷了漫長的寒冬。“砍預算”、“減少業務線”、“穩中求進”成為了許多行業的年度關鍵詞，許多曾經的風口開始破滅，資本紛紛離場。就連消費者們也“捂緊錢袋子”，開始了“一人吃飽，全家不餓”的消費降級之旅。

　　但在大環境遇冷的情況下，有一個行業卻勢如破竹，呈現穩步增長的態勢，在一片“哀嚎”下格格不入，那就是新能源汽車行業。

　　根據乘聯會數據，2022年我國新能源乘用車批發649.8萬輛，同比增長96.3%，市場滲透率已經達到27.6%。

　　值得一提的是，當新能源汽車時代悄然來臨，中國汽車產業也終于“揚眉吐氣”，告別了數十年來被發達國家甩在身后的局面，甚至有了反超之勢，目前已處于世界前沿隊列。但不容忽視的是，中國并不能只局限于國內市場這“一畝三分地”，而是要放眼全球，走向國際。

　　2023的鐘聲已經敲響，各大車企也公布了自己2023年的年度目標。在新能源中端車型市場槍聲刀影之時，有些車企開始望向了低端新能源汽車市場這片藍海，準備“異軍突起”;有些車企跟隨特斯拉的腳步開始比拼“價格優勢”;有些車企則開始“內卷”硬件配置。2023，新能源汽車的“終局之戰”即將來臨，硝煙四起，各家又將使出哪些“殺手锏”呢?

　　新能源車企們的“成績單”與“小目標”

　　2022年，新能源汽車龍頭特斯拉未能實現150萬輛的銷售目標，全球總交付量為131萬輛。此前也有消息稱，特斯拉上海超級工廠將從2023年1月3日至1月19日連續生產17天，隨后在1月20日至1月31日期間暫停生產電動汽車，時間較農歷春節假期(1月21日-27日)有所延長。這意味著，該工廠從2022年12月開始的減產計劃將延長到2023年。隨后特斯拉對此事進行回應，表示是為了方便員工過年，所以多給一些假期。

　　在特斯拉高歌猛進的另一邊，國產新能源也不甘示弱，數據顯示，比亞迪12月銷售23.5萬輛，全年銷售186.85萬輛。緊隨其后的是廣汽埃安，數據顯示，2022年埃安累計銷量達到27.1萬輛;造車新勢力哪吒汽車排名第三，2022年累計銷量達到15.2萬輛;理想汽車交付量位于第四位，全年累計交付13.3萬輛新車，主打中高端的蔚來汽車全年累計交付量達到12.25萬輛;小鵬汽車則在2022年年終以12.07萬輛的成績收尾。

　　2023年伊始，特斯拉又打響了價格戰，準備“扳回一局”。華為問界也緊隨其后開始降價，然而其它眾多新能源車企卻扛不住“國補”到期的壓力，紛紛漲價。“價格戰”白熱化的情況下，2023年新能源車企們也給自己定下了宏偉的銷售目標。

　　有傳言稱比亞迪2023年目標為賣出400萬輛電動汽車。但是比亞迪向媒體回應稱，受疫情影響，市場、消費需求及供應鏈體系等存在很多不確定性，因此公司對2023年銷售目標不好判斷。據了解，2023年比亞迪將會推出更多重磅車型，目前已知的車型包括定位瞄準特斯拉Model Y的比亞迪海獅、大型轎跑SUV“明”、秦PLUS、海豚等。吉利新能源則公開表示希望2023年新能源汽車銷量較2022年所實現的總銷量增加100%以上。

　　硬件配置同質化 新能源車企難尋“護城河”

　　新能源車企的理想很豐滿，但在市場競爭激烈的情形下，如何實現理想?新能源車的“內卷”之旅也從未停歇。

　　從硬件配置來看，可以有效幫助駕駛激光雷達幾乎已經成為標配，好在如今混合固態激光雷達通過掃描模式的創新，大大降低了激光雷達的成本。另外在車企“缺芯”的情況下，需要2000+顆芯片的新能源汽車也更加舉步維艱，畢竟傳統燃油車僅需500-600顆芯片。按照IC Insights的數據，2021年國內汽車芯片的自給率只有5%左右，新能源汽車目前仍然面臨芯片缺口。

　　而顯示屏作為車艙的關鍵硬件，對于用戶的信息處理和娛樂方面起著重要作用。除了可以觀看視頻、聽音樂、導航等基礎功能，目前還拓展出了語音交互、自動泊車、智能助手等新功能，所以大屏、多屏逐漸演化為新的趨勢。以理想L9為例，多屏互聯已經成為現實。但理想L9發布后，也有業內人士認為這是“配置過剩”、“或將影響駕駛安全”。

　　蔚來和小鵬也不甘示弱的加入了智能座艙屏幕的“內卷”之戰，只不過他們是“另辟蹊徑”。

　　比如蔚來ET5就是市場中首款搭載VR/AR體驗的原生設計車型;而小鵬P5甚至將47寸投影搬進了車內，讓“車載影院”有了新的定義。

　　對此，盤古智庫高級研究員、北京看懂研究院高級研究員江瀚在接受網易科技采訪時分析稱：“除非自動駕駛全面普及，不然對于數字化屏幕的內卷意義不大，我們目前亟待解決的，還是汽車智能芯片的問題。”同時他還表示，未來汽車制造商和智能座艙的服務提供商兩者可能會分離，就如電腦廠商的軟硬件提供商分離那樣。未來類似于百度等在智能駕駛領域有極強優勢的一些企業，會使用軟件服務的形式帶動整個產業升級。

　　除了“內卷”配置，新能源車企們也不忘在充電速度上一決高下。廣汽埃安在2020年的時候曾宣稱搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續航1000公里。但很快就被打臉，中科院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇上表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

　　充電速度難提升，那直接換電池怎么樣?截至目前,蔚來在中國市場已累計建成換電站1307座,其中高速公路換電站346座,完成5縱3橫8大城市群高速換電網絡布局。但是換電并非適宜所有場景。江瀚向網易科技舉例稱，“對于網約車、公交車、出租車等城市交通場景，長途出行的情況下，長時間充電其實是非常難以做到的，換電就成為了最簡單的一件事。而對于大多數上班族以及城市代步的角度來看，換電模式的成本無疑是高于充電模式成本的，比如說你上班平均每天也就開個三四十公里，到了公司就把車一停，晚上下班才會開車回家，這樣的情況下，充電無疑是最節約成本的一種玩法。”

　　同時江瀚還強調，根據之前中國能源報的測算，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達不到一定規模，換電站的運營成本很難收回。據了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題就是高頻才能緩解成本，不過從目前來看，大多數企業的換電站其實都是虧損狀態，換電的成本很難得到有效的平衡。

　　研發投入方面，2022年第三季度，新能源車企單季度研發費用保持在30億元左右;其中小鵬汽車研發開支為15億元，同比上漲18.5%，增長的部分主要也是研發人員增加，導致員工薪酬增加;理想汽車研發投入達18億元，同比增長103.1%，主要是用于未來新車的研發;蔚來研發支出增加至29.45億元;用于研究芯片、電池、自動駕駛等領域。比亞迪則已經連續兩年研發投入超過百億。

　　高額的研發投入背后則是“賣的越多，虧的越多”的慘狀。據各公司三季報數據顯示，2022年第三季度小鵬凈虧損23.8億元，同比增加49%;蔚來三季度凈虧損41.108億元，同比增長392.1%;理想三季度凈虧損16.46億元，去年同期僅為2150萬元。零跑、哪吒、賽力斯等造車新勢力也未能幸免，均處在大規模的持續虧損中。

　　放眼未來，造車新勢力們或許將面臨更加艱難的處境，市場似乎已經對智能駕駛的噱頭“免疫”，目前也只有蔚來走出了一條“換電”的差異化路線。大筆燒錢、占領市場的方式還在持續，但是只有建立真正屬于自己的護城河，才能在大浪淘沙的新能源市場中屹立不倒。(作者:趙芙瑤)