8月17日，歐盟動力電池法案正式生效，將在2024年2月18日實施。汽車業知名行業分析人士，奧緯咨詢董事合伙人、大中華區汽車與工業品業務主管張君毅感慨道：“出口方面的非貿易壁壘又增加了。”這一法案與今年5月正式立法的歐盟碳關稅一起，將使中國汽車業出海歐洲的壁壘進一步提高。

　　雖然是預期中的落地，但對企業而言，確認進入歐洲的路果然越來越艱難了的心情是不好受的。畢竟進入歐洲是中國車企走出國門的最大念想，也是通常意義上最為認同的做大最強的標志。無論是先出口東南亞、中東，還是澳洲，最終目標都是進軍歐美，尤其是幾大歐洲主力國市場。

　　尤其是電動車時代，中國的產品優勢讓入歐的念想前所未有的觸手可及。2023年年初，中國一躍成為全球第二大出口國，加之國內市場的增量空間不斷縮小，而歐洲電動化壓力巨大，這讓出口歐洲成為中國車企的最大機會。

　　電動汽車所搭載的動力電池是《歐盟電池法》針對的主要電池類別之一。《歐盟電池法》對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調查等可持續發展議題提出了明確的要求，這將對中國整車生產商和電池生產商都產生約束，并提出更高的規范性要求。此外，該法案提出了電池護照的概念，其所需披露的信息也涉及到核心技術數據和供應鏈體系等信息數據安全問題。

　　“成本又提高了，而且對碳足跡的追溯，會導致出口到德國的難度進一步加大”。張君毅說，這是最直觀的影響。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬認為，對電池企業而言，單純的應對該法案應該不會有問題，“大不了花錢把電池拉回來。但是不可避免會增加成本，降低了產品的競爭力”。但這必然會對電池所主要依賴的整車出口業務帶來明顯影響。

　　無論從電池管理體系，還是電池回收方式上，《歐盟電池法》和中國在2018年頒布的《中國電池管理辦法》的審查要求和標準有明顯不同。因此，有觀點認為，該法案的出臺也意在倒逼跨國電池企業以及整車制造商加大在歐洲本土投資建廠，按照歐洲法規要求建立一套體系。

　　事實上，歐洲電池法案只是中國車企出海歐美遭遇的新門檻之一。在汽車出口方面，今年已出現諸多“黑天鵝事件”。年初土耳其宣布對中國純電動車加征40%關稅，法國實行傾向于為歐洲當地制造的電動汽車提供補貼的新補貼方案，都顯示了歐洲的緊張心態。此外，包括美國的通漲削減法案、歐洲的零碳法案、關鍵材料法案、歐盟碳關稅等一系列貿易與非貿易壁壘，目的都是為了提升自身的競爭力，抑制第三方，其中來自中國的競爭力是主要聚焦點。

　　“非貿易壁壘會逐漸加強，而且會越來越快”，張君毅的判斷是，進入作為歐洲汽車市場大本營的德國會越來越難。

　　在經濟觀察報今年4月舉辦的汽車出海創新論壇中，中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅業提醒，現在中國汽車在出口方面的表現，已經引起了包括歐洲、美國和日韓在內的國際上很高關注。

　　作為電池企業代表的遠景動力解決方案產品技術總監歷宏飛則直言：“雙碳的問題依然是全球的重中之重，新能源想避免的碳成本，靠碳卡新能源行業脖子的問題，這塊是我們整體關注和公司戰略的重要方向”。

　　但另一方面，在國內需求不足，價格內卷到極致的當下，中國車企的制造出海已是必行之途。因此，制定更有智慧的海外投資戰略，應對各種貿易與非貿易壁壘，進而讓出海成為中國汽車新增長引擎，也是必須知難而進之事。

　　中國汽車流通協會副秘書長郎學紅提醒說，雖然今年中國成為僅次于日本的第二大出口國，但相比之下，日本八家主要車企在海外生產和銷售的量遠超本土，近四分之三的銷量是由海外產能貢獻的。韓系汽車品牌雖然在中國表現的差強人意，但在北美和整個國際市場上卻競爭力十足。日韓推行的都是不依賴于單一市場的真正的國際化戰略。因此，對中國汽車業而言，不僅要意識到走出去是必須的動作，而且要意識到當下出海的遠大征程仍只在起步階段。

　　據悉，目前大部分國內車企都已意識到不能只滿足于貿易出口，必須制造出海，在當地建廠造車。但對于尤其是歐美市場所具有的“機會越大風險越大”的特征，車企目前并沒有找到安全的應對政策。

　　過去兩年中，包括蔚來、比亞迪、長城等國內自主品牌紛紛宣布進入德國，但目前皆是以貿易進口的方式在當地銷售中國產汽車。蔚來作為先行者，進一步在當地投資組建了充電設施的生產能力。但在整車制造上，始終處于研究評估中，因為這項投資顯然并不能單純以財務評估作為決策基礎，貿易與非貿易壁壘，以及地緣政治、逆全球化以及供應鏈、產業鏈多項非技術壁壘才是最大的風險所在。

　　比亞迪同樣如此，雖然有消息稱德國和法國在爭搶比亞迪的投資，但無論從特斯拉德國建廠的一波三折，還是從維持中國汽車品牌的特殊競爭力角度來考量，業內人士都認為，這項投資隨時可能導致比亞迪血本無歸。這也是包括比亞迪在內的國內車企對于在歐美當地建廠造車仍在持續評估中的原因所在。

　　在出海歐美方面，遠景動力、寧德時代等電池企業已經投出了第一桶金，前者靠自身早年間在歐美多國布下的產能，后者借力美國本土龍頭車企福特。無論是否具有特殊性，其經驗和思考值得傳導給國內同行：“從實際的情況看，整個的產業鏈的成熟度和技術水平，現在絕對是世界領先的，問題是如何應對文化，法律法規和當地的挑戰。”在歷宏飛看來，全球交付能力、全球的多文化管理和國際化人才團隊，是部門管理的重中之重。遠景目前正在嘗試帶領自己成熟的供應商一起出海，爭取拿到更多仍處于藍海范疇內的海外市場的份額。

　　在歐美風險較大的情況下，大部分企業再次選擇重點在東南亞開拓新能源汽車市場。而今年6月，《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)對東盟10國和澳大利亞、中國、日本、韓國、新西蘭15個簽署國全面生效，使得這些國家的營商環境再增吸引力。RCEP的目標之一是降低或消除成員國之間的關稅壁壘。對汽車制造商和零部件供應商而言，這意味著更低的成本和更高的競爭力。因此，今年以來，國內多家自主車企有針對性地加強了對東南亞市場的布局。

　　“企業要出去(歐美)得想好了，真得好好的研究。要面對各式各樣的問題，包括合規問題，金融問題，品牌問題。”孫曉紅稱，“既要防止當地的新法規可能給我們造成的損失，又要參與到其中。”

　　當然，其中有些門檻是憑車企一己之力難以跨越的，過去幾年來，國內相關產業部門一直在組建和完善綠色數據中心、汽車動力電池信息平臺等，對于中外不同市場的政策和標準掛鉤上，據悉目前也在協商中。

　　但時機同樣寶貴，有車企人士表示，如果想在三年后實現在歐洲市場的本土化，必須現在就開始籌劃當地建廠事宜。因此，目前對國內車企而言，如何籌謀出海歐州是一項相當令人焦灼的戰略決策。

　　“到2030年，最多到2035年，是布局海外的時間窗口，如果不能抓住這個時間窗口的話，很難達到海外和國內市場1：1的銷量目標。”郎學紅說。五年，中國車企能否成功在歐洲腹地扎根呢?

　　來源：經濟觀察報 劉曉林