充電樁等基礎設施普及仍需加速，相關建設適度超前也很有必要。

　　隨著新能源汽車在我國逐步普及，車主充電難、充電慢問題，也成了社會關注的熱點。

　　為此，全國兩會期間，全國政協委員、南瑞集團有限公司董事長冷俊提出建議，鼓勵電動汽車企業和充電設施制造企業應用新一代充電技術，優先在高速公路服務區、城市集中充電場站等關鍵樞紐節點建設新一代充電設施，共同推動電動汽車產業高水平發展。

　　截至2022年底，中國新能源汽車保有量已達1310萬輛，充電樁規模達到520萬個，車樁比達到2.5:1。而按照國際通用要求，要完全解決新能源汽車充電不便問題，車樁比應該達到1:1左右。

　　由此可見，與實際需求相比，我國目前充電樁等基礎設施的普及仍需要加速，而相關建設適度超前，也很有必要。

　　充電樁加速普及要有前瞻性

　　近幾年來，每逢節假日出行高峰，幾乎都會出現新能源汽車因為充電不便而“趴窩”在路上的新聞。甚至在一些地區，因為新能源車冬季充電頻繁，出現了“公共充電樁基本靠搶，車主凌晨四點起床搶充電樁”的尷尬。

　　這些現象背后，實際都直指充電樁等配套設施與新能源汽車保有量之間的失衡問題。

　　這種失衡，既源自總量的差距，也有布局不合理的原因。如截至去年8月，全國高速公路服務區建成充電樁16655個，在全國公共充電樁總量中占比不足2%。

　　因此，去年交通運輸部與國家能源局等部門就明確提出，到2023年年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區(站)能夠提供基本充電服務;到2025年底前，高速公路和普通國省干線公路服務區(站)充電基礎設施進一步加密優化，并有效覆蓋農村公路沿線。

　　這意味著，近幾年全國充電樁的建設有望加速推進。而在此背景下，冷俊委員建議的優先在高速公路服務區、城市集中充電場站等關鍵樞紐節點建設新一代充電設施，還是很有必要。

　　應該看到，包括充電樁在內的整個新能源汽車行業，目前仍處于技術、標準快速更迭時期。在大規模推進配套設施建設過程中，及時啟動新一代技術應用，一方面可以更好滿足需求，對如城市群周邊高速公路服務區等需求較大的區域而言，尤其如此;另一方面，也可以延長設備的使用壽命，避免過早“過時”和資源浪費。

　　一定程度上說，充電樁普及越是加速，就越需要在技術標準上體現前瞻性。當然，這背后離不開汽車行業與新能源行業的協力合作，更加重視對于快充設備的研制和技術突破。

　　要知道，快充電樁的普及與汽車動力電池的材料、結構及生產工藝等都息息相關，并不是一個孤立問題，必須要協調推進，方能實現效果的最大化。

　　也需盡早明確充電國家標準

　　事實上，快充電樁標準的不統一，也在影響超快充技術的進一步普及。

　　有業內人士就坦言，目前市場中發布的超快充技術，多是以各個汽車品牌為主，用戶能夠享受到的超快充技術也只是在相應品牌的充電網絡內，不同品牌之間的協同性、包容性并不強。這實際上就限制了快充電樁的利用效率，乃至帶來了一些重復建設。

　　因此，正如冷俊委員所建議的，明確電動汽車充電接口技術路線，盡快發布新版充電技術國家標準，的確有必要早日付諸行動。而其推動充電標準國際化的建議，也值得重視。

　　眾所周知，當前中國已有部分新能源汽車走出國門，如果能夠解決好充電技術標準與國際通用標準接軌的問題，對于中國新能源汽車開拓全球市場是非常有利的。

　　其實，早在2015年10月，國務院在相關指導意見中，就明確了充電基礎設施“適度超前”的建設原則。

　　這種“適度超前”，應該既指充電設備的數量，也還包括充電技術和標準。道理很簡單，充電樁實際就相當于傳統燃油汽車所需要的加油站，其變得隨處可見，本身就是推廣新能源汽車的“活體”廣告。一定的“超前”建設，可以給消費者樹立更好的消費預期。

　　當消費者完全不必擔心充電問題，大家對新能源汽車的認同度自然會提升。如此，也才能進一步加快新能源汽車的滲透率。

　　當然，這背后還涉及一系列問題需要解決。這次全國兩會上，就有全國人大代表指出，目前高速公路服務區進場難，服務區產權單位和經營單位主體復雜，充電設施建設協調難度大，土地租金和進場費高;對于高速公路、遠郊景區、鄉鎮等保障型充電設施補貼機制尚不完善，支持和傾斜力度不夠，不分場景完全按電量“一刀切”的補貼政策也缺乏科學性;一些地區缺乏對充電設施的布局規劃，部分場站排隊充電，部分場站無車充電，有的區域還無樁可充……

　　這些現狀不僅影響著充電樁的普及速度，實際也不利于提升車企及充電行業在技術升級上的動力。因此，圍繞加速解決新能源汽車的“充電焦慮”，還需要從相關行業到管理部門，有更多的溝通、協調和努力。

　　事實上，這既是關系到億萬新能源汽車消費者便利的民生問題，也是攸關新能源汽車產業健康發展的經濟問題，再多的重視都不為過。（來源 ：新京報 作者：羽木）