曾經是傳統車市淡季的7月在新能源汽車的攪動下呈現出“卷上天”的態勢。在多家新能源車企公布的7月“成績單”中，比亞迪以26.22萬輛、同比增長61.30%的銷量坐穩榜首;理想汽車繼續保持單月交付破3萬的紀錄，7月交付量達到3.41萬輛，同比增長227.5%;前期銷量略顯低迷的蔚來和小鵬汽車的單月交付量均有所回升，其中蔚來汽車回升至2.05萬輛，同比增長103.6%。

　　值得一提的是，由傳統車企打造的新能源汽車品牌，在7月實現了爆發增長：廣汽埃安7月銷量4.5萬輛，同比增長80%;極氪7月交付量1.2萬輛，同比增長139.7%。在業界看來，傳統車企加速轉型將進一步加劇新能源汽車市場競爭。傳統車企在研發、制造和體系能力上往往擁有深厚積淀，一旦全情投入新能源、智能化轉型，將給新勢力車企帶來巨大沖擊。

　　由此來觀察跨國車企近來不斷加快的轉型，不難生發出一種危機感，當“大象”快速轉身，曾經先發領跑的中國新能源汽車是否仍能保持優勢?

　　業界有觀點認為，中國新能源汽車產業鏈在技術、規模、成本方面已經全面領先全球，尤其是三電技術、整車域控制、智能座艙和智駕技術遙遙領先。而德國和日本企業之所以轉型慢，是因為要帶著整個產業鏈轉型。這是越來越多的跨國車企將研發體系、制造能力向中國遷移的原因，中國超大規模的市場、完善的產業生態系統、持續優化的營商環境以及豐富的人才儲備成為跨國車企加快轉型的豐沃土壤，而這也是中國汽車產業可以依仗的本土優勢。

　　事實上，在大眾與小鵬汽車、上汽集團的技術合作之前，豐田與比亞迪、雷諾與吉利就已經展開了這種中國車企技術輸出的合作，開啟了中外車企從競爭到競合的新模式。如今豐田與比亞迪的合作已經開花結果，雙方共同研發的車型bZ3由一汽豐田生產和銷售，該款車動力總成三大核心零部件中的電池和電機都來自比亞迪，電控系統則由豐田和比亞迪共同開發。而雷諾與吉利的合作不僅包含在中國雙方將基于吉利技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型，還將在韓國基于領克節能平臺共同開發適用于韓國市場的車型。目前，雷諾和吉利在韓國的合資公司正在對釜山工廠進行升級改造，計劃于2024年在韓國推出首款新能源車型。此外，中國三電與智能化產業鏈公司也早已加入全球汽車業競合大潮：2020年，本田與東軟集團旗下東軟睿馳成立合資公司海納新思智行服務有限公司，新公司為本田提供汽車智能網聯技術與服務。去年至今，地平線、黑芝麻等中國公司密集宣布一系列簽約與戰略合作，合作伙伴包括采埃孚、馬瑞利、大陸等國際知名汽車供應商。

　　不難發現，在這樣的新競合時代，中國車企的技術輸出并非僅僅是在中國汽車市場，而是將目光投向了更廣闊、更深遠的全球市場。正如業界形成的共識，中國是全球規模最大、也是最“卷”的新能源汽車市場，產品更新節奏快，對成本控制的要求堪稱嚴苛，中國是真正檢驗汽車行業前沿優勢的市場，“在中國優秀，必將在世界出彩”，中國汽車業當前面對的不僅僅是“大象轉身”的壓力，也將是“與大象共舞”的精彩。

　　來源：經濟參考報 吳蔚