近日，工業和信息化部、市場監管總局等五部門發布了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》，對現行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)進行修改，主要修改內容包括調整新能源車型積分計算方法、建立積分靈活性交易機制、優化其他積分管理制度3個方面，新政策自本月1日起正式施行。

　　據悉，自《辦法》正式實施以來，“雙積分”政策對國內汽車消費市場發展產生了深遠影響。此次該政策迎來重大修訂，新版“雙積分”政策究竟會給消費者帶來哪些利好，成為業內關注的重點。

　　緩解供需失衡矛盾

　　伴隨技術研發以及整車綜合實力的大幅提升，新能源車已成為越來越多消費者的選擇。中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)數據顯示，6月，新能源車市場滲透率達30.7%，刷新歷史新高。當新能源車市場認可度持續攀升，意味著整個汽車消費市場已悄然發生變化。

　　目前，電動化已成為汽車市場發展的主旋律。而隨著新能源車加速走近舞臺中心，于2018年實施的“雙積分”政策已不適用于目前的發展形勢，其中最為明顯的是新能源積分交易價格大幅波動。記者了解到，2018年新能源積分的平均單價維持在400元左右/分，但僅時隔一年，新能源積分交易價格就達到1000元左右/分，甚至2021年新能源積分價格高達2088元/分。

　　但隨著各大車企轉型步伐加快，新能源車市場銷量穩步提升，曾經風光無限的新能源積分突然無人無津，市場交易價格呈斷崖式下跌，2022年新能源車積分平均單價同比下降近五成。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國消費者報》記者采訪時介紹，今年新能源車銷量有望達到850萬輛，新能源積分市場價值會更便宜，如果不針對政策做出調整，新能源積分交易價格還會延續去年走勢，出現較大幅度波動。

　　通過出售積分獲利變得愈發艱難，業內普遍認為由此可能會導致部分車企發展新能源車的積極性受到較大影響。中國汽車工業協會總工程師葉盛基對《中國消費者報》記者表示，在綜合政策拉動下，我國新能源汽車產業化進程總體比較順利，并逐步過渡到市場拉動。鑒于目前新能源車市場發展現狀，對“雙積分”管理辦法適時修訂符合產業發展新形勢和消費市場新需求。

　　據悉，按照積分供需平衡原則，修改后的《辦法》將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，并相應調整了積分計算方法和分值上限。同時，考慮到后續新能源積分比例和分值要求相應的計算方法和分值上限等仍需要根據實際情況不斷地進行修改。

　　《中國消費者報》記者算了一筆賬：2021年至2023年，按照純電動車型積分計算方法，續駛里程達到536公里即可達到積分上限3.4分。在此基礎上，2024年至2025年純電動乘用車標準車型積分上限調整為2.3分，續駛里程也提升到618公里才達到積分上限。以一輛續駛里程為600公里的純電動車為例，去年能獲得3.4分，按照最新的計算方法只能獲得2.24分。相較舊版“雙積分”政策，新政實施將使車企新能源產品積分面臨大幅縮水。

　　崔東樹認為，新版“雙積分”政策落地，不僅會穩定積分交易市場供需平衡，還會引導汽車企業高質量發展，避免盲目生產低質新能源車。

　　電動化落后車企壓力陡增

　　當新能源車駛入高速發展軌道，記者了解到，仍有汽車企業在是否布局電動化的問題上持謹慎態度。

　　作為法系品牌的代表車企，雪鐵龍和標致在國內消費市場擁有較高認知度。以雪鐵龍品牌為例，從早期國內首款兩廂車富康到爆款車型愛麗舍，再到多功能五座MPV畢加索，雪鐵龍多款車型曾經給人們留下深刻印象。彼時，雪鐵龍宛如一塊吸引力十足的“金字招牌”，在短時間內便受到消費市場追捧。但進入電動化時代后，依然緊緊依靠傳統動力的法系品牌，卻再也無法復制曾經的輝煌。

　　截至目前，東風雪鐵龍和東風標致旗下僅有一款新能源車型，是東風標致508L PHEV。而目前東風雪鐵龍在售的5款車型，其中3款SUV和2款轎車，均為燃油版車型。這種情況在電動化浪潮發展的當下并不多見。

　　7月28日，《中國消費者報》記者瀏覽東風雪鐵龍網站，看到去年8月份上市的天逸C5 AIRCROSS新能源2022款1.6T PHEV版已不在銷售車型名錄內，表明唯一的新能源車型已退出市場。值得一提的是，該款車型WLTC純電續航里程僅為49公里。

　　要知道，在長達多年的新能源補貼時代內，插電混動車型純電續航高于50公里是享受補貼的最低標準。而在新能源技術快速提升的背景下，東風雪鐵龍在新能源領域的布局近乎停滯。

　　作為曾經的東風雪鐵龍車主、北京消費者戴美茹對《中國消費者報》記者表示：“開了很多年雪鐵龍品牌的車型，整體感覺還不錯，今年家里有置換的需求，原本想繼續更換同品牌新能源車型，但實地了解發現沒有可以選擇的車型。即使對這個品牌有較深感情，也只能選擇其他品牌車型。”

　　無獨有偶，在電動化領域布局較慢的還有廣汽三菱。7月12日，一封致全體員工的信把沉寂了較長時間的廣汽三菱推上了輿論的風口浪尖。信中提到，因經營困難以及向新能源市場轉型的需要，廣汽三菱已于6月份正式進入臨時停產的階段，后續會對公司的人員結構進行優化。雖然后續廣汽集團對于市場猜測的退出傳聞予以否認，但廣汽三菱目前身處的困境難免讓人唏噓。

　　2017年，得益于國內消費者對于SUV越野車型的喜愛，廣汽三菱創出了12.1萬輛的歷史銷量新高，同比增長近1倍。2018年更是飆升至14.4萬輛，迎來了屬于自己的高光時刻。但隨著新能源車快速發展，廣汽三菱市場銷量急轉直下，2022年的銷量只有3.4萬輛，同比下滑49.1%。據了解，目前廣汽三菱在售僅有阿圖柯一款新能源車型，其余均為傳統燃油車。

　　可以預見，面對更高標準的“雙積分”考核，電動化落后的車企不僅要面臨激烈的市場競爭壓力，還要去通過購買或其他渠道獲得新能源積分，以達到考核的標準，這無疑將面臨更大的壓力。

　　提升產品質量進行時

　　在不少消費者眼中，行業政策層面的變化與消費市場之間的關系并不緊密，實則不然。修改后的《辦法》實施后，意味著汽車企業獲取新能源積分的難度有所增加，汽車企業為了獲得足夠的新能源積分，避免年度考核新能源積分出現緊缺情況，只能持續投放續航能力更高的車型滿足消費市場需求，獲取相應的新能源積分。

　　對于很多消費者而言，續航里程是衡量新能源車綜合能力的關鍵因素。而新版“雙積分”政策實施后，國內新能源車整體續航水平可能更進一步。

　　在不改變動力電池原材料的情況下，提升續航能力考驗著汽車企業應對市場變化的能力。

　　北京理工大學電動車輛國家工程研究中心一位人士透露，從技術上而言，目前純電動車續航能達到1500公里以上，完全能夠滿足消費市場長距離駕駛的用車需求，新能源車行駛半徑不斷擴大是必然趨勢。日趨嚴苛的“雙積分”考核會促使汽車企業將會把新能源車研發重點放在降低車身重量、提高“三電”系統工作效率等方面，倒逼新能源車產品質量提升。

　　長期以來，受補貼要求限制，汽車企業發展指標主要以政策要求為主要指標，從而忽略了消費者的真實需求。而市場化發展的新能源車，唯有將消費者需求擺放在首位才能獲得市場認可，進而為自身發展贏得有利地位。

　　崔東樹表示，單車積分大幅下降，無疑會推進新能源產品的合理布局，部分續航能力高的車型將作為汽車企業接下來的布局重點。他預測：“這一點，從本月即將舉辦的成都車展和年底的廣州車展就會看出變化。”

　　來源：中國消費者報 記者 吳博峰