一年過去了，又到了算賬的時候。

　　2024年第一天，多家新造車企業爭先恐后地曬出了前一年的收成，主流車企緊隨其后。從銷量層面來看，基本皆大歡喜，不論是新造車品牌，還是主流車企的新能源品牌，大部分都收獲兩位數甚至三位數的漲幅，行業協會也給出了新能源汽車銷量將再創新高的預期。

　　但就在這時，高合出事了，比較確切的說法是，供應商被欠太多貨款，決定停止供貨。這不是個例，2023年年中，長安汽車經銷商的一封《申訴函》在網上流傳，斥責車企扣款10%，以轉嫁價格戰壓力。兩件事情本質相同，區別是在長安事件中，申訴者是中小零部件供應商，而到了高合事件，采取行動的已經是頭部大供應商。

　　不可否認，新能源汽車品牌“看上去很美”的業績單背后，確實有著豐碩的果實。在華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長余承東喊了一年的“遙遙領先”聲中，汽車科技也確實卷到了新高度。但是從賬本里最重要的一項——收益項目上來看，這只是又一個“多收了三五斗”的年成。

　　銷量不斷創新高，收入也有所提高，但利潤不斷下滑，這是汽車業過去兩年的總體狀態。

　　目前看來，除了理想汽車，2023年新造車陣營里應該難再有盈利者。就頭部幾家來說，在2023年每個季度的財報出來后，媒體都在替蔚來計算虧損額：前三季度累計虧損超150億、造車以來累計虧損600多億，這個不斷增長的虧損數額也不斷刷新著在中國造車的門檻。

　　小鵬汽車2023年前三季合計虧損90.28 億元，到了年底仍再次宣布產品官方降價;作為2023年唯一一家銷量下滑的新造車企業，哪吒過去三年已累計虧了超100億。主流車企大廠的利潤也將是繼續下滑者居多，無論上汽還是廣汽，都在價格戰中掉了不少“羽毛”。按慣例，車企普遍在四季度沖量，銷量和收入也會創下年度新高。但總體而言，新能源業務整體面仍在虧損已是定局。

　　2023年4月的上海車展上，組團前來的跨國車企高管們一面震驚于中國新能源汽車產業的迅猛發展，一面又不得不直言，這些車都不掙錢。按照他們的經營理念，要大規模進入新能源汽車領域，必須先找到財務層面的平衡方案。很顯然，這個方案，中國車企也在艱難尋找當中。

　　造血未成先失血

　　2022年，迫于高成本帶來的壓力，全行業進行了多輪漲價;2023年則相反，磷酸鐵鋰價格一路下滑，新能源汽車的成本隨之降低，但庫存高企的應激反應也應聲而來，價格戰快速啟動，燃遍全年。無論2022年的漲價還是2023年的降價，最終都是全年收入創新高但凈利潤難看的結局。

　　曾經被作為一個行業共識的是：實現“油電同價”(同級別燃油車與電動車價格等同)將是電動車真正市場化的拐點，也是補貼退坡后電動車能夠實現自我造血的關鍵。但事實是，價格戰導致油電同價的節點快速略過，直接變成電車比油車還便宜，“造血”未成先失了血。

　　如果說此前是電動車的高成本造成了車企的盈利難，那么2023年的價格戰，則讓電動車的成本和售價變成了“倒掛”，賣一輛虧一輛成為多數企業的常態。余承東說，智界S7每賣出一輛就虧損一輛;大眾ID.3降價后銷量漲勢立竿見影，但也承認賣車并不掙錢。車企不掙錢，壓力自然往下傳導，高合事件不是個例，也不會是最后一例。

　　同時也可以看出，特斯拉仍然是國內汽車價格的主要話語權掌握者。2022年新能源汽車的一輪輪漲價由其主導，2023年的多輪降價潮同樣是在跟著特斯拉的節奏走。但特斯拉自己已經實現良性循環，毛利率始終保持兩位數。這就是整個中國新能源汽車產業的被動之處。

　　當然，電動車虧錢，并不是中國市場獨有的現象。2023年上半年，美國汽車巨頭福特汽車的電動車部門“福特 Model E”虧了18億美元，預計全年將虧損45億美元，是2022年21億美元虧損額的兩倍多。作為電動車創業模版的特斯拉，也是虧損了16年才迎來盈利的拐點。不過，特斯拉一邊虧損一邊股價創新高的創業經歷，以及靠碳積分掙錢的模式，在國內無法復制。

　　價格戰成為車市的大趨勢，靠賣車掙錢這個車企最基本的生存之道，正在變成一件極具挑戰的事。

　　在2023年僅剩3天時，奇瑞宣布針對旗下新能源產品啟動又一輪的降價，并將其稱為2024年價格戰的序曲。蔚來董事長李斌說，高端電動車將在明年迎來“主場”，但一旦消費力和品牌力無法支撐這種價格體系，如何消化高成本的壓力?幾乎所有的車企和市場人士都認為，競爭者的增多，國內市場消納能力見頂，以及電池材料價格的持續下滑，都將推動價格戰繼續打下去。

　　按照基本的商業規則，一個不掙錢的行業無法實現可持續發展，供應商的斷貨就是第一記警鐘。這意味著，汽車企業如果想要避免“斷鏈”危機，必須在價格戰中找到盈利模式的突破口。

　　2024年，技術降本“卷”起來

　　薄利多銷將是最靠得住的辦法，畢竟連特斯拉都在價格戰的拖累下，毛利率跌至四年來新低。對國內大部分新造車企業來說，想要高利潤是難以做到的。蔚來毛利率在2020年曾超過20%，但2023年二季度一路下探至6.2%，三季度回調至11%，小鵬在去年三季度的毛利率則跌至-6.1%。

　　在新能源整車企業中，只有比亞迪和理想汽車獨領風騷，前者全年銷量突破300萬輛，后者達到37萬輛，二者毛利率皆上漲至超過20%，這是新能源車銷量和利潤開始向頭部企業集中的表現。并且，比亞迪在新能源全產業鏈上的布局是其他車企無法企及的，理想的高利潤則在很大程度上仰仗于其“增程式”技術路線。2024年，理想將推出純電車型，成本盈利結構必將發生改變，能否維持當下的毛利率有待觀察。

　　對于其他新能源車企而言，在接下來的競爭中，成為頭部很難，在頭部壓力下討生活同樣很難。事實上，今年前十個月，整個汽車行業的盈利水平都不樂觀，4.9%的利潤率低于整個工業企業5.7%的平均水平。

　　目前，新能源車企都在等拐點出現，期待通過規模增長來提高供應鏈議價能力和整體成本管控能力。有行業測算稱，盈利門檻是月銷3萬—4萬輛，目前只有比亞迪、廣汽埃安和理想達到了這一水平。對大部分新能源車企來說，在達成這一銷量規模之前，要先保證能挺過“賣一輛虧一輛”的資金鏈考驗。因此，有些企業已經開始另辟他途來降本增效。

　　車輛降成本通常從兩個方向實施：一是管理降成本;二是技術降成本。管理降成本的大頭是采購，不過作為國內成本壓縮最具代表性的企業，比亞迪最近有高管公開表態，通過壓縮采購成本來降低成本，空間非常有限，更多的降本增效需要通過設計來實現。具體而言，需要將設計方案、材料和生產工藝進一步優化，即技術降本。

　　更高效的設計意味著更低的單位成本。目前，針對材料、車身結構、核心部件性能等汽車制造工藝的創新和設計，已經被越來越多的企業投入使用，比如最近大熱的一體化車身的大壓鑄技術，特斯拉、豐田以及剛發布的小米汽車都在使用，都奔著輕量化低成本的目標而去。即便有些設計和技術仍需要時間來驗證其安全性。

　　此外，在投資管理上，車企開始通過降成本、做減法來增加利潤。李斌將蔚來的五年戰略規劃變為兩年經營計劃，從考慮怎么花錢變為考慮怎么掙錢，并宣布會將投入大、收益慢的電池制造業務外包。一些企業開始查缺補漏，在被友商批評零部件采購成本虛高后，小鵬汽車供應鏈管理有限公司在2024年1月8日成立;作為2023年在新勢力車企中“唯一銷量下滑”且虧損嚴重的車企，哪吒汽車迅速整頓營銷公司，CEO張勇親自掛帥主抓營銷。

　　商業模式怎么走通?這將是2024年新能源汽車要給出答案的另一個問題。2023年，華為將車BU拆分成獨立公司并拉長安汽車及更多整車的企業入局。這已經給2024年的產業競合大戲埋下了伏筆。不管誰入局，余承東最關心的是華為汽車業務能否借此扭虧。當然，更大的變數可能由小米汽車帶來，其會否成為新能源汽車的“成本殺手”，是行業對小米汽車的重要關注點。

　　價格戰打了一年，從上汽、東風、廣汽等大廠的年度賬單來看，地主家也沒有余糧了，遑論靠資本市場生存的新造車企業們。2024年，新生代品牌將進入下一個新十年。如果說前十年的目標是集體做大新能源汽車產業，那么新十年則應是讓這個產業具有自我造血和良性循環的能力，讓更多的企業因產業的繁榮而生生不息，而不是時刻掙扎在生死線上。

　　經濟觀察網 劉曉林/文