摘要：

　　△ 財政部經濟建設司司長孫光奇今日表示，下一步將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，加快建設進程，盡快改變車多樁少的局面，為新能源汽車消費創造良好的環境。

　　△ 3月以來，寧德時代、阿里兩大巨頭進軍充電樁領域，但并非出于投資角度，而是出于戰略布局的角度。

　　△ 當前充電樁行業，依舊處于一個跑馬圈地的狀態，無論是設備商還是運營商，賺錢都是比較困難的，商業價值有限。未來，共享模式或許是充電樁行業的歸宿。

　　新能源汽車產業正不斷迎來新的政策曙光。

　　3月31日，新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年的政策才出臺。4月9日，財政部經濟建設司司長孫光奇表示，下一步將研究優化充電設施建設的獎補政策，盡快改變車多樁少的局面，主要體現在兩個方面：一是采取以獎代補的方式，支持地方開展充電設施建設。截至目前，中央財政已經安排獎勵資金45億元。二是已經形成了中央和地方協同推進建設的格局。

　　充電樁，是央視央視新聞明確的七大新基建領域之一，同時也是新能源汽車順利發展普及的有力保障，其重要性不言而喻。日前，阿里、寧德時代兩大巨頭亦加入充電樁行業的布局中，充電樁行業發展的如何?值得投資嗎?對此，《紅周刊》記者專訪了深耕汽車行業研究多年的私募基金經理裘伯元，與讀者朋友們分享對充電樁行業的看法。

　　巨頭緣何蜂擁進軍充電樁?

　　4月9日，大眾汽車集團零部件公司與上海度普新能源科技有限公司已簽署合作協議，計劃在國內生產靈活儲能快充樁。3月以來，兩大巨頭進軍充電樁領域：3月6日，動力電池龍頭寧德時代與福建百城新能源合資成立新業務公司——上海快卜新能源，主營充電樁快充服務;3月31日，螞蟻金服全資子公司上海云鑫創業投資有限公司入股簡單充(杭州)科技有限公司，以33.33%的持股比例成為簡單充第二大股東。

　　◣《紅周刊》：兩大巨頭緣何進軍充電樁領域?

　　◣ 裘伯元：“阿里是從更高的維度來布局充電樁，寧德時代也是如此，并不是單純為了賺錢而投資。阿里的布局，更傾向于其生態系統的完善，不能認為是財務投資。例如阿里投資分眾傳媒，是出于對線下廣告、平臺型的流量布局，完善阿里的生態系統打造，而非從財務投資的角度計較一城一池的得失。對于所投資公司，肯定是有利的，因為可以賦能給所投資的公司，提供技術平臺、資金支持、信用背書。寧德時代的角度略有不同，但也不是從投資賺錢的角度布局。動力電池產業鏈上下游的技術，會有一定相關性，寧德時代作為動力電池的龍頭介入其中后，可以第一時間把握技術的變革，從而隨時整合有效的資源。”

　　巨頭進行戰略布局的充電樁行業，現在發展的怎么樣了?

　　由車轉樁政策加碼

　　仍存兩大不確定性

　　不僅是新基建的刺激政策在緊鑼密鼓出臺，2019年3月，四部委明確了未來新能源汽車政策的方向：國家對購置新能源汽車的補貼逐漸減少，轉向充換電基礎設施服務補貼。今年以來，充電基礎設施政策支持力度不斷提升。

　　◣《紅周刊》：充電樁目前實際行業發展現狀如何?

　　◣ 裘伯元：“充電樁行業，目前有兩大不確定性：首先是政策的不確定性，不能完全以市場化競爭的前提來分析;其次是技術上的不確定性，新能源汽車本身的技術也沒有完全成熟，從而商業模式也無法確定。充電樁的運營，更多的是面向運營車輛的服務，屬于純粹的商業活動，完全可以按照商業模式任其發展、創新，過度的干預反而可能適得其反。從賺錢的角度，無論是平臺還是管理企業，都需要足夠市場規模，通過用戶優勢，才能通過微小的價格變動獲取利潤。”

　　“從新基建的角度出發，與老基建是有一定區別的。鋼筋加水泥的老基建是大眾所需要的，高鐵、高速公路等基礎設施的建設與城鎮化的推進是相輔相成的。而新基建的問題在于多數與電子相關，電子產品技術更迭周期太快，超前的過度建設，會面臨實際使用時，設備已經面臨淘汰的問題。”

　　當下行業集中度較高

　　護城河堪憂恐生變革

　　2017年，國家電網與特來電(特銳德子公司)、星星充電逐步憑借行業壟斷優勢構成穩定格局，充電運營環節集中度高，前三名占據了75.2%的，市場份額。但除充電模塊外，充電樁的其它組成部分還包括箱體、配電設備、線纜、操作屏幕、支付模塊等，均不存在高技術壁壘。

　　◣《紅周刊》：目前充電樁行業集中度非常高，未來行業競爭格局是否會產生變革?

　　◣ 裘伯元：“我認為充電樁行業是沒有太多護城河的，最重要的是行業還不夠成熟。目前三家的格局也不能說是確定了，更重要的還是看未來的創新。但最終的關鍵，在于資源的整合，超前布局會面臨很大的技術路線變革風險。技術不但可以復制，甚至后來者會吸取創業者的經驗，最終在技術同質化的背景下，還是會變成成本的競爭，資源整合后效率高的企業會笑到最后。”

　　未來電動車時代的“千億市場”?

　　對于未來充電樁市場空間，一是基于車樁比的繼續改善以及新能源汽車的放量，所帶來的指數型市場空間增長;二是基于隨著市場續航里程的提升，會帶來的公用樁的增量需求。有券商測算表示，2020-2025年充電樁設備市場空間分別為62、93、140、200、288、439億元，累計市場空間超過千億。

　　◣《紅周刊》：充電樁市場真的有這么樂觀嗎?

　　◣ 裘伯元：“簡單的靠車樁比理解充電樁的需求是不合理的。我們可以把充電樁需求人群分為兩類：一類是家用、上下班用的人群，這類人幾乎不會跨城市，基本私人充電樁就可以滿足這部分需求;另一類是運營用車，愿意為快速充電的服務提供更高的價格，這類是主要的需求增量。運營用車也是充電樁行業真正需要解決的問題。”

　　“充電樁的現狀，不如說是資源錯配的現象比較明顯，以我的生活體驗為例，家里旁邊的充電樁、附近酒店的特斯拉充電樁，從未見過有排隊的情況。充電樁需求不足的認知，可能更多來源于出租車司機這類運營車輛人群，但事實上做到隨用隨充的普及程度也是不現實的。”

　　◣《紅周刊》：未來新能源汽車續航里程提升對充電樁需求的增量如何?

　　◣ 裘伯元：“補貼退坡后，新能源汽車平均續航里程的提升速度會逐漸放緩，里程焦慮的問題并沒有那么嚴重，所以續航里程對充電樁的增量貢獻可能并沒有想象那么大。其實我們應該側重于存量資源的轉化和整合，改善資源錯配的現狀，例如英國日前推出的自動售貨機充電器，路燈變身充電樁，都是很好的創意。”

　　充電樁的未來：共享模式或為最終歸宿

　　◣《紅周刊》：大家關心充電樁行業未來的發展前景究竟如何?

　　◣ 裘伯元：“當前充電樁行業，依舊處于一個跑馬圈地的狀態，無論是設備商還是運營商，賺錢都是比較困難的，商業價值有限。私人樁基本在買車的時候會配套購買，所以我們主要考慮公共樁的市場。我認為共享模式是一個理想的模式，可以把私人樁短暫的變為公共模式，但如果這個設想能夠實現，將對公用樁的市場構成沖擊。但是回歸到商業模式上，充電樁這個行業是不賺錢的，共享本身也是不賺錢的，只能夠賺到流量，并把流量利用起來。從這個角度來看，充電樁行業最終的歸宿，或許只能納入類似阿里、騰訊這類具有流量優勢的平臺型企業其生態系統的一環，以充電樁行業作為利潤來源及中小企業的前景或許將愈發黯淡。綜合來看，目前行業的不確定性還是很大的。”

　　◣《紅周刊》：二級市場如何投資充電樁行業呢?

　　◣ 裘伯元：“投資充電樁行業整體還是很難的，包括我們所看到的投資者多數出于戰略布局的角度。作為普通投資者，二級市場上份額最大、并且具備龍頭地位的就是特銳德，但特來電本身盈利還是不多，絕對規模也不夠大，二級市場當下的炒作也僅停留在主題投資的階段。”

　　記者統計參與充電樁制造的上市公司中，以配電、UPS、電源系統等制造商為主，盡管都涉及到了交直流轉換和電能質量的控制，但與直流充電模塊的核心技術本質上是相同的，整體技術水平差距不大。以特銳德(300001)為例，作為創業板第一股，上市初期主要為鐵路、電力、煤炭等行業的客戶提供變配電成套設備及相關技術服務。2015年，特銳德新增充電樁運營業務，隨后與業內公司或當地政府合作，在多地設立特銳德汽車充電有限公司(后更名為特來電)。盡管特來電的APP注冊量、充電量增速較高，但相關業務營收卻再難突破2016年高點，且盈利為負。為緩解公司壓力，公司一度采取將應收賬款資產證券化、售后回租等方式進行現金流的補充，從基本面上來看整體并不樂觀。