近日，欣旺達電動汽車電池有限公司(下稱“欣旺達EVB”)宣布，已完成約80億元人民幣的A輪融資，本次融資由博華資本、深創投、源碼資本和國家綠色發展基金聯合領投。本輪融資將主要用于產能建設、技術開發和產品迭代。隨著車企對供應鏈多元化的日益重視，以國軒高科、欣旺達為代表的二線動力電池廠商不斷受到資本追捧。

　　今年以來，二線動力電池廠商資本動作頻頻。中創新航3月向港交所遞交招股書，在此之前的三輪融資已經將其估值推至580億元，投資者中不乏廣汽資本、小米等企業。蜂巢能源今年1月與中信證券簽訂上市輔導協議，計劃尋求科創板上市。億緯鋰能擬向特定對象發行A股股票募集資金90億元，國軒高科在瑞士證券交易所正式上市。

　　資本“搶籌”，在更早之前已經開始。2020年5月，大眾集團宣布入股國軒高科，成為國軒高科的第一大股東。同年，戴姆勒大中華區投資有限公司出現在了孚能科技IPO戰略投資者名單中。據不完全統計，在近兩年獲得融資且融資額已披露的動力電池廠商中，單筆融資過10億元的廠商超過15家。

　　與資本熱捧形成鮮明對比的，是二線動力電池廠商尷尬的市占率數據。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的動力電池裝車量數據，今年1月至7月，寧德時代、比亞迪仍位居前兩位，市場占比分別高達47.59%、22.25%。排名3位至5位的中創新航、國軒高科、欣旺達裝車量之和尚不足15%，市占率遠低于前兩大頭部廠商。

　　“鋰電池市場水大魚大，且增速夠快，長期看二線頭部廠商依然存在數家千億級以上的機會。”在源碼資本投資人王菂看來，盡管行業競爭激烈、產能擴張激進，但由于技術壁壘高，行業優質產能還將持續面臨長期供給不足的情況，真正能把動力電池產品做好的公司很少。

　　他進一步解釋，所謂優質產能，第一，有能力在產品研發階段有效解決車廠問題、真正使車廠的產品定義實現;第二，高良率的大規模穩定制造;第三，有前瞻性的技術特色，能夠滿足頭部品牌推出前瞻性領先產品的共同研發需求。

　　隨著新能源車需求逐漸進入爆發期，車企為了保障電池的穩定供應，防止供應商一家獨大，在與電池供應商談判中擁有更多話語權，與電池企業的關系逐漸從單一轉向多元，即除主供外，還引入了二供、三供。這為二線電池廠帶來了順勢做大的機會。

　　在與頭部企業的近身搏殺中，二線廠商也擁有獨特優勢。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“二線電池廠商具有配合廠家、供貨及時的優勢”。王菂分析說，二線廠商在突圍時有充分時間和精力去專注某個品類的研發，可以做到單點研發投入和密度很高，從而搶占重要市場機會，比如欣旺達的三元鋰快充;另外，對未被滿足需求的優質客戶能做到VIP級服務。比如，雖然電池是標品，但不同車型有不同耦合之處，需要不斷適配直到最終上市。

　　在這場二線廠商阻擊戰中，資本正成為關鍵助力。對于欣旺達而言，源碼資本是這次聯合領投四家機構里唯一一家市場化機構。欣旺達電子股份有限公司副總裁、董事會秘書曾玓表示：“非常認同源碼在‘雙碳’領域的全產業鏈布局，一方面，源碼很早就投資了理想汽車和小牛電動，在動力電池場景尤其是造車新勢力方面有積累;另一方面，在儲能領域，源碼投資眾多下游應用場景的公司，未來可以與公司的儲能業務進行更深入的合作。”

　　當前，動力電池行業在需求端已進入快速增長期，而供給端的技術迭代路線確定后，行業開始進入邊際創新階段，由此帶來二線廠商擴大市占率的機會。但行業的供給和需求都是分層的，只有能在國內市場占住高端場景且出海把握住主流客戶需求的廠商，才有可能吃到格局變化的最大紅利。王菂表示，2025年也許是一個重要節點，往前推2年至3年其實已經能決定哪些車型和平臺能在2025年跑出來，動力電池技術壁壘很高，且需要幾年時間和汽車廠商去測試、適配，所以能較好活下來的公司已經逐漸浮出水面。

　　優勢有，但規模偏小、產線良率、現場管控較差等劣勢也很鮮明。專家建議，二線廠商要找到當下市場的切入點，這需要對消費環境及消費者的動態變化有深刻洞察,同時還要加強產品研發能力，并找準產能節奏適配。(記者 王軼辰)