臨近2022年年末，動力電池企業謀求上市的步伐還在加速。近日，瑞浦蘭鈞向港交所遞交上市申請書，擬在主板上市。這是繼中創新航港交所上市、蜂巢能源IPO獲受理后，又一家動力電池裝車量TOP10企業開啟上市進程。

　　縱觀2022年，動力電池行業的關鍵詞就是“上市”和“擴張”。動力電池企業在資本的助力下迎風奔跑，產業鏈規模優勢愈發穩固。

　　面對即將到來的2023年，動力電池企業在資本助力下，又將迎來哪些改變和突破?

　　動力電池企業加速謀求上市

　　面對如火如荼的行業發展，動力電池企業開始跑步進入資本市場。

　　10月份，國內第三大動力電池生產商中創新航在港交所主板掛牌，成為港股“動力電池第一股”;11月份，蜂巢能源遞交了科創板上市招股書。隨后，贛鋒鋰業也啟動了贛鋒鋰電在深交所分拆上市的可行性方案論證工作。

　　不僅僅是在A股和港交所上市，今年以來，國軒高科、欣旺達為了拓寬融資渠道，先后發行全球存托憑證(GDR)并在瑞士證券交易所上市。

　　12月20日，在第七屆動力電池應用國際峰會上，天津力神總經理張強表示，公司正在將消費電池和動力電池業務做拆分，消費電池業務將通過借殼重組的方式，實現與資本市場的對接。

　　前不久，天津力神旗下兩家子公司已經借殼美利云上市，而其動力電池板塊還未登陸資本市場。

　　張強表示，公司動力電池業務希望能在明年上半年完成第二輪融資，之后便會啟動IPO，預計2024年、2025年在科創板實現動力電池板塊上市。

　　作為曾經的頭部動力電池企業，因為上市一直不順利，天津力神的發展與寧德時代、比亞迪以及國軒高科等企業相比已經不可同日而語。

　　“天津力神這幾年從沖刺IPO失敗就開始逐步掉隊，錯過了行業的快速發展期。想更進一步擴大市占率，肯定還是要尋求與資本市場對接。”萬創投行董事總經理黃蔚向《證券日報》記者表示。

　　國軒高科有關負責人向《證券日報》記者表示，動力電池作為新能源汽車的關鍵部件，也是能源轉型中重要的組成部分，各國政府都提供了政策支持，因此動力電池企業受到了資本的青睞。隨著新能源汽車市場滲透率持續增長，動力電池的需求也在不斷增長。包括國軒高科在內的企業不斷推動電池技術發展，能量密度、安全性能均在不斷提高，使得動力電池在汽車、儲能等領域的應用范圍不斷擴大，這也是動力電池企業不斷謀求上市的原因之一。

　　產業鏈和規模優勢 不斷凸顯

　　在巨大的市場需求下，持續擴張產能成為動力電池企業2022年的必選項。

　　今年以來，寧德時代、欣旺達等上市公司都公布了百億元級別的擴產計劃;日前正在沖刺港交所IPO的瑞浦蘭鈞，其募集資金的主要用途之一就是擴大產能;仍未上市的天津力神為了抓住市場機遇，也宣布了超百億元的產能擴張。

　　據電池網不完全統計，年內僅在鋰電池生產制造領域(截至12月5日)，新公布的投資擴產項目就多達94個。其中，有76個公布了投資金額，總金額超8747億元，平均單個項目投資額超115億元。

　　在充滿不確定性的2022年，動力電池行業成為資本市場頗為靚眼的一道風景。

　　“動力電池企業謀求上市的主要原因是下游需求旺盛，市場對先進產能的需求量很高。為回應市場需求，企業也在不斷擴產先進產能、降低生產成本和提高產品的先進性。這種情況下，企業就需要不斷有資本加持。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅接受《證券日報》記者采訪時說，動力電池是一個技術密集型和資金密集型的雙密集型產品，行業競爭非常激烈，只有源源不斷的資本涌入，才能支持企業進行產品研發和技術迭代，這樣才有機會占據更大的市場份額。

　　根據韓國市場研究機構SNE Research公布的最新數據顯示，2022年10月份，全球電動汽車電池裝機量達到48GWh，同比增長73.6%，連續28個月保持穩定增長。廠商排名方面，兩家中國的廠商寧德時代和比亞迪領跑整個動力電池行業，裝機量分別達到了18.1GWh和7.8GWh，占據的市場份額分別達到了37.6%和16.2%。在全球動力電池裝機量TOP10排名中，中國企業就有6家，合計市場占有率達64.2%，與2021年53.2%的市占率相比，優勢明顯擴大。相較之下，日韓動力電池廠商所占據的市場份額進一步收窄，當前合計市場占有率僅約28%。

　　對此，黃蔚表示，寧德時代等頭部企業在全產業鏈上的布局決定了其優勢地位，動力電池第二梯隊企業都在通過綁定下游車企來鎖定產能，同時在上游原材料端進行更深層的布局。

　　而從中國新能源汽車樂觀的銷量預期來看，中國動力電池企業的市場份額仍有望繼續擴大。

　　上海鋼聯新能源事業部動力電池分析師王學雷向《證券日報》記者表示，國內動力電池企業的規模優勢明顯，動力電池行業屬于資本密集型行業，企業做到一定體量后，才能體現出規模優勢。同時，供應鏈優勢也愈發凸顯，從電池所需的關鍵金屬資源，到正負極等材料，國內企業所占市場份額都遙遙領先于國外企業。國內電池企業與上游企業深度綁定，保障了供應鏈的安全性。

　　“作為世界工廠，中國企業擁有先進的技術和強大的制造能力。產能規模也在高速增長，比如公司在全球布局14大電池制造基地，預計2025年將實現年產能300GWh。”國軒高科上述負責人進一步強調，我國擁有成熟的電池制造上下游產業鏈，不僅有效控制了電池研發與生產成本，而且通過各地方的產業集群形成了良好的協同效應。

　　結構性產能過剩 不改行業趨勢向好

　　新能源汽車行業持續蓬勃發展，動力電池產銷量隨之不斷攀升。

　　但是，經過2022年的大規模擴張，對于動力電池行業產能過剩的聲音不絕于耳。對于即將到來的2023年，業內多認為，動力電池行業高需求態勢還將持續。

　　寧德時代董事長曾毓群此前曾表示，新能源產業目前處在發展早期階段“小荷才露尖尖角”，后面還有十倍以上的市場規模增長空間，將來優質有效產能依然是稀缺的，同時存在無效產能過剩的問題。

　　祁海珅也向記者表達了相同的觀點。在他看來，在資本市場的加持下，雖然動力電池企業會有產能過剩的情況出現，但是頭部企業的先進產能不會過剩，只會不足。

　　黃蔚也認為，從表面來看，僅僅是結構性過剩，動力電池產能是分階段落地的。未來不止新能源汽車一個應用場景，國內外的儲能市場需求也非常大。

　　在此背景下，動力電池企業在今年開始加大力度布局海外市場。

　　國軒高科上述負責人透露，公司正在與戰略合作伙伴攜手，加快節奏，推動全球各地的新建項目開工投產。同時通過產業一體化等方式讓公司更有競爭力。

　　“就現有產能與需求而言，并不存在明顯的過剩。市場對過剩的擔憂，主要源于電池廠商的巨量產能規劃。”王學雷表示，單看電池規劃產能，未來可能會出現階段性過剩，但汽車電動化趨勢下，電池需求增量空間仍巨大，增長仍可持續數年。此外，規劃產能與實際產能尚有較大距離，存在較多的不確定性。未來動力電池的產能與需求是一個總量不斷擴大的過程，同時也是一個動態平衡的過程，無法斷言會出現絕對意義上的過剩。（李春蓮  許林艷）