隨著新能源汽車滲透率的持續提升，動力電池退役后的回收利用也受到廣泛關注。一般來說，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下就面臨退役，但仍可進行梯次利用，例如用于低速電動車等。有機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達82萬噸;2028年后，將超過260萬噸，屆時動力電池“退役潮”或將到來。動力電池回收行業在2030年前后市場規模或將達到千億元。

　　面對如此龐大的市場空間，寧德時代、比亞迪、贛鋒鋰業等相關企業均積極布局，試圖搶灘這一藍海市場。同時，政策端對動力電池回收利用的支持力度持續加大，四川、廣東、安徽、福建等地陸續出臺鼓勵政策。

　　動力電池退役后流向了哪里?

　　動力電池回收是新能源汽車可持續發展的重要一環。動力電池退役后如果處置不當、隨意丟棄，不僅會對資源造成浪費，還將嚴重污染環境。

　　“動力電池的正負極、隔膜和電解質等關鍵零部件中含有大量的有價金屬，具備較高的再生利用價值。”有業內人士稱，“盡管市場潛力巨大，但當下動力電池回收利用產業尚處于發展初期。”

　　相關數據顯示，2023年我國廢舊動力電池退役量超過58萬噸。那么，這些電池流向了哪里?

　　近日，《證券日報》記者多方走訪調查發現，當下動力電池回收利用產業體系尚不完善，回收渠道不規范導致不少廢舊動力電池流向了小作坊，而有資質的正規企業市占率并不高。

　　據高工鋰電統計，正規渠道回收的退役動力電池僅占20%至30%。“盡管公司擁有電池回收的資質，但是回收的動力電池占比較低，目前的回收業務還是以儲能電池為主。這主要是因為一些小作坊以高價回收為噱頭，導致行業惡性競爭。”江西一電池回收企業相關負責人告訴記者，“正極材料的資源價值最高，為再生利用的主要對象。其中正極材料由鋰、鎳、鈷、錳等高價值金屬化合物構成，其成本占比高達51%，價值含量最高。”

　　記者在走訪中發現，因為貶值率較高，動力電池乃至新能源汽車在二手市場并不吃香。南昌紅谷灘二手車市場某店主表示，“動力電池回收價格一般在一萬元左右。”

　　除了回收利用，還有一些廢舊動力電池只能進入報廢流程。江西南物環保科技有限公司熊經理告訴記者：“去年來公司報廢的新能源車差不多有幾十臺，一般是按照重量給錢。例如，一輛江鈴E200如果拿來報廢，通常價值在2300元，如果電池性能還可以，回收價格也不會超過6000元。”

　　加快推進動力電池回收利用體系建設

　　對于動力電池回收行業來說，在產業發展初期難免會碰到一些難題，當前最主要的是明確“誰來回收”的問題。

　　要解決這一問題，需要政策端的推動。去年12月份，工信部發布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)，鼓勵電池生產企業優先使用再生原材料，鼓勵有條件的地方在政府投資工程、重點工程、市政公用工程中使用獲證梯次利用產品。

　　《辦法》明確，原則上汽車生產企業應承擔裝機的動力電池回收主體責任，電池生產企業承擔直接銷售至市場的動力電池回收責任，梯次利用企業承擔生產的梯次利用產品回收責任;電池租賃運營機構、機動車維修經營者、報廢機動車回收拆解企業、回收服務網點、回收經營者、綜合利用企業及其他產生廢舊動力電池的單位應在各環節履行相應責任。

　　與此同時，多地也相繼出臺了動力電池回收相關政策。今年1月份，福建省工信廳、財政廳聯合制定了《支持全省新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用的若干措施》，提出促進布局優化和結構調整、推進上下游產業聯動發展、支持規范化規模化再生利用、強化技術創新和標準引領等舉措。

　　真鋰研究創始人墨柯告訴《證券日報》記者，“原則上規定了‘誰賣誰回收’，即整車廠承擔回收責任，但這又需要擁有車輛和電池產權的車主配合才能做到，我認為這是目前存在的一大問題。”

　　江鈴汽車股份有限公司沖壓廠三車間黨支部書記、模具鉗工首席技師劉輝向《證券日報》記者表示，建議加強動力電池回收的法律法規和監管體系，制定相關政策明確企業的回收責任和義務，并建立統一的回收渠道和管理平臺，確保電池的規范回收和處理。同時，鼓勵和支持企業開展動力電池回收利用的技術研發和創新，注重環境保護，推動電池的二次利用。

　　來源：證券日報 記者 曹 琦