理論上講，新能源車主對于充電網絡建設的滿意度應與車樁比的降低成正比。但從實踐來看，車樁比并不是解決“補能焦慮”的唯一度量衡，新能源汽車應用“最后1公里”，遠比1:1的車樁比復雜得多。充電樁布局是否合理、運營效率能否滿足用戶需要，才是真正影響充電樁使用體驗的關鍵點。

　　“充電一小時，排隊數小時”，每到節假日，總有不少電動車主在高速服務區遭遇充電排長隊的尷尬。雖然這只是充電需求在特定時間段的矛盾，但這些特殊經歷經社交媒體渲染后，常常會放大新能源汽車補能焦慮，引發輿論“加快充電樁建設，降低車樁比”的呼吁。

　　所謂車樁比，指的是新能源汽車和充電樁數量的比例。長期以來，車樁比在人們眼中都是衡量能否滿足新能源汽車充電需求的重要指標。比值越低，意味著充電樁的供給越充分，充電也更加便利。自我國新能源汽車產業起步以來，不斷降低車樁比就成了產業共同追求的方向。

山東青島市市南區福州南路一處公交車停車場附近的充電設施。新華社記者 李紫恒 攝

　　應該說，去年之前我國車樁比是逐年下降的。然而，隨著這兩年新能源汽車銷量的暴增，車樁比又開始拉大。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至今年8月底，全國充電基礎設施累計數量為431.5萬臺，而新能源汽車保有量為1099萬輛。這意味著，車樁比為2.5：1，遠未達到1:1，即一輛新能源車配備一臺充電樁的目標。

　　這個現在被廣泛提及的比例目標，源自2015年國家發展改革委等4部門聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南》。不過，在我看來，這一車樁比目標是根據當時技術發展情況進行測算的，眼下不必糾結于此，更重要的是加強充電樁的合理布局與使用效率提升。

　　理論上講，新能源車主對于充電網絡建設的滿意度應與車樁比的降低成正比。但從實踐來看，車樁比并不是解決“補能焦慮”的唯一度量衡，新能源汽車應用“最后1公里”，遠比1:1的車樁比復雜得多。

　　比如，在一些高速公路服務區，有些充電樁因為遭受不同程度的損毀，早已成為故障樁。在不少城市，有些充電樁無電源接入，有些充電樁出現問題聯系不到服務商，網友笑稱“充電裝”。還有些充電樁雖然能用，但使用效率并不高。據2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%。

　　之所以會出現如此現象，存在一定客觀原因。早些年，曾是風口的充電樁行業吸引了不少企業跑馬圈地，盡管企業建設了充電站，但沒有達到預期盈利目標，最終放棄了運營。此外，也有充電網點布局不合理、維護不到位的問題。

　　事實上，充電樁布局是否合理、運營效率能否滿足用戶需要，才是真正影響充電樁使用體驗的關鍵點。與一些商品不同的是，充電樁既有商業利益訴求，又有公共服務的屬性。如果布局不合理，不僅體現不出充電樁的公共屬性，還會造成資源浪費。因此，相關部門在充電樁規劃布局中，有必要結合大數據技術進行綜合分析，做好“在哪建”和“建多少”的功課。

　　加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平，也有利于提高充電效率，優化充電資源配置。當前，各大企業在競相開發超大功率充電技術，部分已產業化。如果這一技術得以更大規模應用，一方面可以大大降低充電樁的數量需求，車樁比就不用非得達到所謂的1:1;另一方面，還可通過推動產業升級，更好地提升用戶充電體驗。

　　此外，還應當建立起有效的監管體系。對企業來說，不僅需要建立起日常充電樁的維護運營機制，及時在數據平臺進行更新，為車主提供有效的充電樁信息，更要合理分配運維人員，對使用頻率高、損壞率高的充電樁提高檢查頻次，拆除一些長期閑置或難以維修的充電樁，減少不必要的維護成本，提高運營質量和效率。就監管部門來說，則要通過不定期巡查，對充電樁產品質量和實際使用進行監督，讓充電樁“有人建，沒人管”的問題得到有效解決。（楊忠陽）