2018年的數據顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池“下落不明”。

　　換一塊新電池，全部流程下來要花費6萬元左右。“再加點錢能直接買輛新車了。”這讓新能源車主劉功有點“肉疼”。畢竟，5年前這輛新能源車的售價，補貼后僅為10萬多元。

　　這輛車的行駛里程已超過15萬公里，原來宣傳中300公里的續航里程“現在連一半都跑不了”。

　　經檢測，這輛車的動力電池容量已衰減至不足70%，因已經超出廠家承諾的8年或15萬公里的質保期限，劉功要更換電池只能自費。

　　舊電池折舊能抵多少錢?4S店給出的方案讓人很失望，如果由4S店進行回購“幾乎等于白送”。工作人員稱“你也可以自己處理”，但自己如何處理?劉功很茫然。

　　新能源汽車廢舊電池的回收處理，只是劉功生活中遇到的一個小難題，卻是中國新能源汽車產業發展中必須解決好的一個大課題。

　　在政策、資本等多種力量的助推下，近年來我國新能源汽車產業可謂一路狂奔。中國汽車工業協會最新數據顯示，今年1月至10月，我國新能源汽車產銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量滲透率達12.1%。這意味著我國每賣出8輛車，便有1輛是新能源汽車。

　　在新能源汽車產銷兩旺的同時，首批投入市場的新能源汽車，其動力電池正面臨“退休”。數據顯示，預計到2025年我國動力電池累計退役量將接近80萬噸。

　　退役電池如何處理，成為新能源汽車產業迫在眉睫的發展難題。在“雙碳”目標的推動下，電池回收利用成為新的產業風口。面對龐大的潛在市場規模，如何做好電池回收利用，提升資源循環利用水平?尚需完善的產業鏈，又有哪些“堵點”亟待打通?

　　“白名單”拼不過“黑作坊”

　　動力電池是新能源汽車三大核心零部件之一，其性能直接決定了整車的安全性和續航里程，成本更占據整車的40%左右。

　　從動力電池使用壽命來看，動力鋰電池的使用年限一般為5—8年，有效壽命為4—6年。招商證券研報分析稱，如果按照動力電池4—6年的使用壽命來測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期。預計從2021年開始，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。

　　退役后的電池應去向何方?

　　理想中的動力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。前者是將已退役的動力電池拆解重組后，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域;后者則是提取報廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料。

　　據珠海中力新能源科技有限公司常務副總經理郭文輝介紹，當電池無法滿足電動汽車性能要求并退役后，通過對電池形態、性能等進行評估檢測，并在此基礎上進行相應的重整處理后，可以將其用于對電池性能要求不高的其他場景，常見的有電網儲能、低速電動車等。

　　對于已無法降級繼續使用的動力電池，再生利用是其最后歸宿。將電池模組進行精細拆分，隨后投入極片破碎裝置，再從中提取鎳、鈷、鋰等金屬材料，制成碳酸鋰等產品，可再次用于新電池生產，實現資源循環利用。

　　為保障動力電池回收，工信部于2018年發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。

　　2018年至今，工信部先后公布了兩批共26家企業進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，俗稱“白名單”。

　　但現實卻是“白名單”抗衡不過“黑作坊”——退役的動力電池大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。

　　如何在網上“尋找”退役動力電池回收商?科技日報記者在百度、淘寶甚至閑魚等網絡平臺嘗試了多個關鍵詞搜索無果后，“汽車底盤回收”終于浮出水面。搜出來的封面圖片大多是堆放密集的動力電池模組，被回收商的電話號碼和微信號覆蓋，商品標價相差甚大，但在詳情介紹中都表示可在全國范圍內上門回收各類動力電池，“價格量大從優”。

　　記者以劉功的新能源汽車電池型號向其中部分商家進行咨詢，大多數商家都表示具體報價要視電池情況而定，其中一家給出了不低于“100塊錢一度電(千瓦時)”的價格，超出4S店向劉功的報價。但無一例外，所有商家都不在“白名單”上。

　　2018年的數據顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池“下落不明”，這其中絕大多數都流向了“白名單”外的企業。

　　一位動力電池回收從業人員向記者描述他了解到的部分企業處理動力電池的場景：從汽車上拆卸下來的動力電池模組就堆放在空曠的露天場地中，上面蒙著一層厚厚的灰塵，電鉆、螺絲刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解，然后是更加簡單粗暴的粉碎流程，揚起的粉塵充斥著整個車間，三三兩兩的工人在里面忙碌得熱火朝天，沒有保護措施。

　　除了作業安全外，更需警惕的是，有專家表示一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，內含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，可能對環境帶來更大的威脅。

　　在動力電池拆解破碎過程中，一些小作坊不對產生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，甚至任意排放，拆解過程還存在爆炸風險。

　　“如不盡快完善回收監管體系，嚴格管控報廢動力電池流向，將帶來環保、安全隱患，甚至影響新能源汽車產業的健康發展。”動力電池生產廠商寧德時代有關負責人在接受記者采訪時表示。

　　正規軍“吃不飽”盈利難

　　為何正規軍“打不過”小作坊?事實上，成為一家“白名單”企業并不簡單。

　　拆解流程中需要用到電池包智能拆解系統、電池自動切割裝置，以及符合環保要求的2—3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統、廢水處理設施……贛鋒循環科技有限公司是“白名單”上的企業，其負責人謝紹忠向記者一一細數企業在規范化處理上的投入。

　　高成本的投入也導致在回收端，正規企業無法同小作坊式企業直接競爭。正規企業的技術、環保投入占比不少，而非規范企業、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池。

　　“我們要符合50多項評審條件后才能進入‘白名單’。2019年我們僅對廠房升級改造就花了幾百萬元。”藍谷智慧(北京)能源科技有限公司能源集成部總監王曉鵬直言，當下動力電池回收價格混亂，規范企業受成本限制，處于劣勢。

　　上海交通大學行業研究院回收再利用行業團隊負責人、副研究員張欽紅曾對動力電池回收行業進行調研。據他了解，應用動力電池的企業處理電池時最常采用集中拍賣方式。但通常只有規模較大的企業才會對參與競標的回收處理企業進行資質審核;小型企業一般不會嚴格要求，“可能就是誰價格高就給誰了”。

　　寧德時代上述負責人告訴記者，目前進入報廢期的車輛基本為早期進入市場的電動公交、出租車等已達到強制報廢期的運營車輛。此前對退役動力電池的處理模式，是各運營公司將電池轉售給出價更高的企業或個人。

　　這就導致了正規軍“吃不飽”。

　　“目前我國動力電池回收處理沒有缺口。”在今年年初召開的中國電動汽車百人會論壇上，“白名單”企業之一的浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉直言，當下我國動力電池回收處理產業所面臨的問題并非產能不足，而是能夠回收到的電池數量有限。據鮑偉統計，僅第一批上榜“白名單”的5家企業，其能處理的規模就已達到60萬噸，應對目前20余萬噸的報廢量綽綽有余。

　　謝紹忠也認同這一點，“目前大部分回收到的動力電池來源于電池廠的邊角料及生產過程中的報廢電池，能夠拿到的新能源汽車退役電池并不多。”

　　但郭文輝相信，市場規模的擴大是早晚的事，“我們的滿產設計產能是20萬噸，目前投產了10%左右，還有很大的余地，但前提是要打擊小作坊、規范產業鏈”。

　　郭文輝等人期待真正的退役潮來臨。

　　“早期動力電池產業規模小，且未錄入國家溯源管控系統，進入市場后進行多方流轉，導致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規回收渠道，極大影響了電池回收規范企業的業務開展。”寧德時代上述負責人表示。

　　他同時強調，目前回收回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與材料含量較低，回收經濟效益低，甚至會有虧損的可能性;而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。

　　這些因素共同導致了正規電池回收處理企業盈利難，尚沒有進入良性發展軌道。

　　進軍藍海還需形成產業合力

　　無論如何，隨著新能源電動汽車的飛速發展，動力電池回收產業已成為當下的一門“顯學”，一片藍海擺在了企業面前。

　　特斯拉、寧德時代、比亞迪等各路巨頭已摩拳擦掌、躍躍欲試。

　　10月12日，寧德時代發布公告，其集團控股子公司、“白名單”上榜企業之一的廣東邦普循環科技有限公司及其控股子公司，擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區投資建設邦普一體化電池材料產業園項目，項目投資總金額不超過人民幣320億元。

　　而在回收端，除了與汽車廠商合作回收電池，多家企業也在加緊布局建設自有回收體系。謝紹忠表示，他的公司下一步打算在全國范圍內建立回收網點，并在珠三角、華北、西南等動力電池密集區域建立回收拆解網點，對電池進行就地拆解破碎，僅運輸回收后的原材料，從而避免電池長距離運輸產生的安全風險和資金成本。工信部數據顯示，截至今年9月底，171家新能源汽車生產及綜合利用企業已經在全國31個省市區設立了回收服務網點9985個。

　　動力電池回收產業覆蓋面廣、產業鏈長，上至電池生產廠商，下至終端利用企業，牽涉眾多。若要有效開發這片藍海，還需上下游企業共同發力。

　　張欽紅認為，當下行業內部“各說各話”現象在一定程度上造成了動力電池利用過程中安全性和可靠性的不確定，“這阻礙了梯次利用產品市場的推廣。”

　　針對動力電池數據信息共享問題，鮑偉呼吁行業內要團結，“上游的汽車、電池廠商應該向下游回收利用企業共享電池數據，提升回收效率”。

　　據悉，多家相關企業已開始了聯合行動，維護行業生態。7月16日，包括吉利集團、浙江天能、浙江超威等在內的9家新能源汽車及電池生產重點企業發布聯合聲明，呼吁“抵制小作坊”。它們表示將在廢舊動力電池拍賣環節限制競買企業必須為“白名單”上榜企業，杜絕中間商、小作坊企業參與競買;同時呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守，規范廢舊動力電池的流向渠道。

　　這被視為行業內部正式開始向小作坊式企業所代表的動力電池回收處理灰色產業鏈“宣戰”。

　　相關政策仍待細化落實

　　郭文輝把“雙碳”目標當作一次機會，“動力電池回收行業的目標之一就是減少碳排放，行業回收利用的動力電池越多，制造的新電池就越少，碳排放就越少”。

　　謝紹忠也認為，“雙碳”背景下新能源汽車產業將迎來進一步發展，而由此產生的數量龐大的退役動力電池，也必將走上規范化處理的道路，這對相關企業來說意味著巨大的市場潛力;同時他還希望未來隨著碳交易市場等相關機制的逐漸成熟，規范企業能夠在“碳”經濟中占得先機。

　　張欽紅表示，在“雙碳”目標下，衡量動力電池回收產業的價值更不可只看眼前。“在目前的市場環境中，產業內的環保價值沒有得到體現，導致產業看似競爭力較弱。但作為‘減碳’行業，其未來產業價值會逐步顯現，這需要政策給予適當的引導、支持。”他說。

　　此外，新能源電動汽車產業在未來一段時間內的快速發展，會使鋰、鈷、鎳等電池原料資源約束趨緊，“中國的鈷資源緊缺，其需求量的95%依靠進口，大部分都用于了制造動力電池。”張欽紅認為，在這種情況下發展動力電池回收產業、促進電池金屬原料的循環利用、減少對源頭礦產資源的依賴，顯得更為重要。

　　目前，相關部門已陸續發布了多項政策文件，為動力電池回收利用產業指明了方向。

　　今年7月初，國家發改委等部委聯合發布《關于印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知》，提出廢舊動力電池循環利用行動，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。8月19日，工信部等五部門聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵行業內上下游企業加強信息共享，并要求企業按照給定標準和實際數據對動力電池進行檢測，評估剩余價值，提升產品使用性能、可靠性及經濟性。

　　此外，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長羅俊杰近期也在發布會上表示，接下來工信部將從法規、政策、技術、標準、產業等方面加快推動新能源汽車動力電池回收利用，并就完善監管制度、建立回收體系、加強技術創新等提出多項措施。

　　政策已經出臺，但見效仍需時日。在接受采訪的一些業內人士看來，當下相關政策文件總體看來仍以鼓勵、引導為主，不僅缺乏強制性約束，相關內容也有待進一步細化落實。

　　如一直困擾梯次利用企業的標準問題——電池容量還剩多少，梯次利用還能安全使用多久，郭文輝表示這些都需要統一的標準來評估，“現在只有少量、分散的標準供企業參考，不但不成熟，有些也不科學”。郭文輝也希望，政府能夠盡快主導相關行業協會建立更加完善、科學的標準，促進產業規范發展。

　　動力電池回收這一新興產業起步早、發展快，仍處于野蠻生長階段，有待政府進行有效引導。“但究竟如何進一步進行有效的管理、合理構建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導產業鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責任，這些都需要政府結合市場、行業去考量、規劃、統籌。”寧德時代上述負責人表示。

　　(文中劉功為化名)