2025年，于汽車產業而言是個特殊的節點。

　　從乘用車排放法規到新能源汽車20%滲透目標，抑或部分自動駕駛及有條件自動駕駛新車滲透率過半等汽車產業發展階段目標均需在這一年實現。

　　而若將時間拉回2020年，在經過全球經濟增速放緩、車市下行再加上中美貿易摩擦升級等一系列磨難之后，所有觀點都已宣告“汽車產業的高速增長期已經結束”，且緊隨其后是長達三年的抗疫期，或許誰也不會預想到，曾被視為高不可攀的“20%滲透率”中期目標會提前實現，宣告我國新能源汽車發展的階段性勝利。

　　轉眼間，2023年行將過半，恰處“2025年中期發展目標”中間節點，“新能源汽車市場將繼續快速發展，但是未來幾年內增速和滲透率增幅都將同步下降。”國家信息中心副主任 徐長明先生于日前開幕的第三屆車用動力系統國際高峰論壇拋出如是觀點。

　　那么，接下來新能源汽車市場如何變遷，我國汽車產業鏈上下游該如何應對值得深思。

　　新能源車市告別野蠻式增長

　　有別于過去兩年我國新能源汽車翻倍式增速，盡管終于邁過三年大疫，迎來全面解禁，2023年的車市并未迎來開門紅。

　　或因整體經濟仍在緩慢復蘇，抑或去年促銷政策、補貼政策退坡提前透支消費需求，以及終端市場飛速發展背后基礎設施、產業鏈跟不上等多重因素影響下，就蓋世汽車研究院終端銷售數據顯示，今年第一季度我國新能源乘用車較去年同期增長了20.7%，滲透率由去年12月的28.58%攀升至29.87%。

　　要知道的是，去年自一月以來，全國疫情多點暴發，個別地區的生產靜止，消費暫停，導致各廠家的銷量明顯大面積回落。基于此，哪怕是4月新能源乘用車增幅擴至86.74%，仍并未擺脫增幅放緩的現實。

　　在這一背景下，“卷”成了中國汽車產業上下主旋律。從最初的卷續航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉開啟的新能源降價狂潮，比亞迪以冠軍版殺入10萬元緊湊級車市，油電同價時代正在加快到來，給無數同級別燃油車敲響警鐘。

　　得益于此，“據相關數據報道，中國消費者對新能源汽車購買的意愿已經連續六年上升，今年達到了33%，與去年相比提升了6%。”吉利控股集團總裁安聰慧如是說。

　　由此，在蓋世汽車研究院的預測中，今年新能源乘用車市或呈低開高走態勢，全年滲透率仍有望逼近40%，但未來幾年內增速和滲透率增幅放緩不可避免，至2025年，或實現“新能源汽車50%市場份額”的中長期規劃目標。

　　下個五年，沖擊70%新能源滲透率目標

　　回望2020年，仍記得彼時工業和信息化部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會上大呼：“(至2025年新能源汽車滲透率20%)這是一個很難達到的目標”。

　　卻不承想，中國新能源汽車市場用2年實現了從5%到20%的躍升，此前設想的新能源汽車市場發展的階段性目標一步步提前。

　　在此背景下，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長 張進華先生表示，《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》將于今年下半年正式啟動研制工作。

　　與此同時，“工信部正組織相關行業機構，圍繞汽車產業綠色低碳路線圖開展相關研究工作，旨在探索并明確碳中和目標下，我國汽車電動化發展進程究竟應以怎樣的節奏，技術路線如何替代、轉型。”中汽數據有限公司產品與技術戰略部乘用車研究室主任 陳川透露道。

　　在他的分析中，基于我國3060雙碳目標，“想要實現在2060年道路保有車輛的凈零排放，就必須在2045年實現全面新車銷售的100%新能源化，倒推到2035年便需要達到70%左右，那么2030年至少實現50%的新能源新車滲透率。”

　　但要知道的是，近年來，伴隨全球對氣候問題的愈發重視，各國相繼給出了“禁燃”時間表，《歐盟輕型車CO2排放法規》提出2035年輕型車100%碳減排目標;美國加州出臺的《零排放汽車法規》(ZEV法規)，提出到2035年輕型車領域實現100%新能源。全球各主要汽車生產國均加快電動化轉型的步伐，對我國新能源汽車產業積累的先發優勢勢必將形成一定沖擊。

　　基于此，蓋世汽車研究院預測認為，至2030年我國新能源汽車滲透率有望達到65%。而陳川則更為樂觀，“到2030年，我國整個新能源汽車的滲透率能達到70%左右。”

　　接下來，全面進入新能源時代

　　2019年5月，一份由中國石油消費總量控制和政策研究項目在北京發布的《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，對燃油車的退出時間進行了分析預測，提出中國有望于2050年以前實現傳統燃油車的全面退出，一時間在國內引起軒然大波，贊同、質疑、反駁聲不絕于耳。

　　盡管這一“禁燃”時間表從未被官方認領，但若與歐美同步，就要求我國汽車至少需要在2035年實現全面新能源化。甚至在經濟學家任澤平先生看來，這一時間表還需進一步縮短至五年內。

　　圖片來源：任澤平公眾平臺發言截圖　　不過，網友們并不買賬，關于“建議專家不要建議”的話題再次登上頭條。究其原因，是消費者對于以純電動汽車(以下簡稱為BEV)為代表的新能源汽車仍有諸多不滿，其中包括但不限于續航、補能、安全等一系列問題尚未解決。

　　一邊是不斷逼近的“禁燃”時間，一邊卻又是產業發展不得不面臨的諸多瓶頸，究竟以何種技術路線應對未來，并在日漸放緩的車市增速中挖掘新的增長機會是接下來每個車企需解答的課題。

　　陳川分析認為，相較于日漸飽和的A00級以及25萬至35萬元BEV市場，8萬至15萬元的A0級BEV或在未來3—4年沖擊100萬輛市場規模，而占據我國主流市場的A級車恐在2025年實現有效突破，并在2035年之后加速打開。

　　“我們認為插電式混合動力(以下簡稱為PHEV)在10萬到30萬左右的市場是極具有競爭力空間。”比亞迪汽車工業有限公司發動機仿真技術科科長 陸國祥先生如是說。

　　他進一步分析指出，基于現有客戶調研來看，城市用戶的用車場景七成為純電、三成混動工況。放眼全國，《中國新能源汽車大數據》一書指出，現階段我國超81%新能源汽車用戶日均里程小于60公里，96%用戶日均里程小于100公里。

　　換言之，超100km純電續航的PHEV以及增程式混合動力(以下簡稱為REEV)，基本可以滿足絕大多數用戶日常通勤用電，長途出行用油的多樣性用車需求。

　　從蓋世汽車研究院終端銷量數據中亦能窺見一二。今年1-4月，我國BEV汽車銷量較去年同期增長18.08%，滲透率由去年12月的20.96%微縮至20.67%;PHEV滲透率卻由去年12月6.09%擴至7.52%，REEV銷量更較去年同期暴增142.13%，滲透率首次突破2%。

　　面向未來，中國第一汽車集團有限公司研發總院首席專家李金成先生直言，“我們認為2045年之后國內汽車市場BEV與PHEV將各占一半。”

　　從眼下來看，迎合我國3060雙碳目標以及越發嚴苛的“雙積分”等政策，傳統燃油車亦加速向混動轉型。近年來，比亞迪DM-i/DM-p、吉利雷神動力、長城檸檬混動DHT、長安iDD混動系統、東風馬赫動力、廣汽鉅浪混動等各大本土車企相繼發布其混動品牌/平臺，并自去年開始快速鋪量。

　　短期內，油電混合動力亦被視為汽車節能減排下車市發展的又一增量空間。只不過，其終點究竟會是2030年還是2040年，“最終取決于成本。”李金成如是認為。

　　而無論何種路線，都在昭示一個信息，全面新能源汽車時代已進入倒計時。

　　(本文來自于蓋世汽車網)